MERCEDES-AMG GmbH公司之前出品的标号55、60、63、65，70、73，要么是5.4L机械增压，5.5升涡轮增压——55；要么是6.2L V8，6.3L V12或5.5L V8双涡轮——63;要么是6.0L V12 双涡轮——65；要么是6.0L V8——60；要么是7.0L V12——70；还有那个在ZONDA的PAGANI上也采用的7.3L V12的引擎——73.
非常无序，还好梅赛德斯终于意识到欧制标准的意义以及环境保护问题，所以在2014年MERCEDES-AMG公司推出了4.0L V8 双涡轮增压引擎，引擎编号M176/M177/M178.
今天就讲讲这款发动机。
在2018年THE INTERNATIONAL ENGINE OF 2018年评比中，在3.0-4.0环节仅次于法拉利，名列第二，非常不错了。
他是在2014年用MERCEDES-AMG GT车型搭载面世。取代了上代5.5L V8，聚焦小型化运动化的设计趋势。动力从标准510马力可以拓展至 AMG GT 63S的639马力。
作为MERCEDES-AMG 63序列的当家发动机，他通过断缸技术，实现节油。
这种8缸引擎学习2013年上市的A45的四缸引擎M133的原理，两组活塞收纳于一个曲轴箱，这V8新引擎，缸径83MM,缸间距90MM,行程92MM; 压缩比从M133的8.6:1,提高到10.5:1.
活塞采用锻铝材质，更轻的重量，减轻了机械惯性在无用功上的浪费，并且能够使转速更高，连接组件压力更低。
为了减轻活塞与气缸壁的摩擦，AMG采用了纳米锂技术：气缸壁表面覆盖0.1-0.15MM厚度的铁和碳的复合物——被磨光之后，会形成镜面，阻力减小。
铝制的曲轴箱用砂模铸造，可以经受最大130BAR的压力。
四条可调节凸轮轴通过正时链而不是齿轮带相连。
M178引擎也驱动水泵，以每分钟420L的驱动量给发动机的两个冷却池泵冷却液。
就像AMG的口号“HOT V”一样，两组涡轮增压器被安放在气缸V夹角中，一方面缩短新鲜空气进入电控节气门的通道，另一方面排气也能缩短进入涡轮增压器的距离。进排气时间全部缩短，发动机的启动效率以及最高转速会最大化。这种排列没有热力学问题，冷却系统保证空气最多被加热到140摄氏度，而且空气进入压缩室不能超过25摄氏度。
为了给发动机快速降温，在M178中，一个干式冷却室专门用于降温。这种发动机被装配到 MERCEDES-AMG GT以及阿斯顿马丁DB11上面。不同于传统的V8湿式冷却室，油在他自己的储藏箱里面，而不是围绕引擎室进行流动。这样就避免了油泵因为某些弯道的气流而被拖曳，进一步破坏发动机进气排气的任何节奏。这种油箱拥有12升的冷却液，而且在循环管道就有9升。
压力泵以每分钟最多250升的速度推动冷却液工作，这就是为什么冷却液在储藏室仅停留5秒钟的原因。然后冷却液又被吸出曲柄箱。
由于深油箱的缺失，发动机变矮了，因此他能被安放得更低，这就是所有造车厂梦寐以求降低重心的核心技术。
根据装配不同，这台4.0发动机有三种建造编号，并且最多会变化八种动力水平。
M176会出现在非AMG产品序列，动力为422马力和469马力。
M177和M178都在AMG序列里。而M177的动力在476马力到639马力。
M178被用于AMG GT序列，他是唯一的与阿斯顿马丁的共用引擎，被用于DB11和VANTAGE V8，动力为476马力和585马力。
发动机基本参数如下：
气缸布局：V8
气缸夹角：90度
每个气缸气门数：4
排量：3982CC
缸径：83MM
行程：92MM
气缸间距：90MM
压缩比：10.5:1
最大增压压力：1.2BAR
不同引擎搭配车型目录如下：
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