既然@崔逸文 提出问题了，闲的无聊我就回复下。
两者当然不能比，因为根本就不是一个类型，甚至到了这个级别的超跑和普通的汽车在工业流程上根本不是一个概念。
在这个问题下拿大众举例子你是真的不懂啊。另外柯尼塞格也不是你百度来的30个员工，你问我怎么知道的？你猜呀？
按你的逻辑，超跑贵是因为厂商穷，产量少是因为买不起生产线不能量产，卖的贵是成本不高收智商税？继续按照这个逻辑盘下去，奔驰 福特 大众这些有钱的大厂商就应该把amg project one ford GT bugatti chiron这些车连同它们的技术都投入到流水线上量产。因为工人多，厂商有钱，量产化既能降低成本，推进产品线还会带来更多的利润。
所以你以为超跑行业所指的技术是什么样的？难道真是极速突破400“迈”？
你认为大众福特通用这些大厂商，甚至全球所有的商用汽车厂商为什么不将碳纤维技术推广量产化？
你认为的大厂商大集团制造hypercar应该轻而易举？因为有钱，有流水线，工人更多对不对？
你认为小作坊的车产量低是因为，一年卖不出去几十辆，卖出一辆吃半年。造流水线根本没钱。所以我就吹手工打造，成本不会高很多。但是我能收智商税？
那你猜猜为什么明明理论上原材料成本更低，就是普通的碳和树脂而已，碳纤维仍然难以推广化？
你猜猜为什么一些公认的大厂商还要参加非量产车组的汽车赛事？
你猜猜为什么当年奔驰制造SLR的时候要和迈凯伦这个小作坊合作？
你猜猜大厂商和小作坊在制造顶级超跑这个领驭，他们在工业流程，生产工艺与技术方面有什么区别？
实际上，即使是奔驰福特这样的乘用车大厂，涉及到超跑制造，尤其是哪些采用碳纤维单体壳，定位高端的车型，依然采用了和小作坊相同的工艺流程和生产模式，大厂的hypercar项目团队人数普遍不超过三位数。
大众的布加迪团队为什么没有在大众的研发中心流水线上进行生产？而依然采用了这种小作坊小团队的开发方式？因为超跑乃至赛车和普通乘用车相比较，是另一个高度成熟化的工业领驭。就算是大厂商进入这个领驭，也需要交给与乘用车差异的独立研发设计制造部门来完成，一些零部件和项目甚至是外包或与其他团队合作完成的（比如当年的SLR McLaren）。
现代工业是需要投入大量资产，靠着巨大的产量来平摊成本，降低价格的行业。而碳纤维复合材料是一个与传统汽车工业差距极大的小众工业领驭。哪怕不谈东丽这些碳丝碳布供应商他们原料的工业流程制造成本。仅仅是受限于行业技术壁垒和产能等原因，这些半成品的碳布价格就要远超传统汽车行业普遍采用钢铁成本的上百倍。 这些成本和技术原因带来的另一个问题则是整个行业的专业人员和相关配套的技术设备极其稀少。到这里传统汽车行业已经没有什么优势了。
这种先天性由于技术，产能等原因带来的产量制约并非只针对小作坊，对于资本雄厚的大企业来讲是一样的，毕竟成本摆在哪里，而市场只有这么大。另一方面由于市场竞争和产品的更新换代，产能稀少带来的另一个原因是高额的均摊成本。（这个道理和你所在的印刷行业是相同的） 旗舰车型的生命周期到了现代普遍只有4到10年。以阿斯顿马丁ONE77为例，制造汽车从整车的设计，碳纤维单体壳的设计，到预制打样，制造模具。这种仅仅是技术层面的成本就要均摊到只有77台成品上面，某种意义上讲就已经是一个天价了。
技术也不是你所认为的极速突破400迈。技术是工业上优秀产品的底线，是设计结构合理的美感，是机械效率上的提升，是工业可靠性和性能。
技术是汽车产品整体的表现，同时也体现在所有零部件的设计、材质、优化、加工工艺等等方面。
这是我们定制的一个驻车卡钳打样品，材质7075铝，要求仅是结构简单，强度高，重量轻。这样的产品某种意义上成本很低，几乎就是点铝钱。但实际上即使是这种结构简单的定制产品成本也要比你想象的高得多，从结构测绘到产品加工在到精度校准，设计师和技师要花很多天的精力在这上面。而这只是一个小零件....
可能在你的标准里，很多服务赛事的汽车团队和公司都是小作坊，但就是这些小作坊才是行业标准，brembo是小作坊， ohlins是小作坊，Xtrac也是这样的小作坊。诸多你所认为大厂商的技术都来自于这样的小作坊。超跑也好赛车也好，都是乘用车行业的先导者。pagani在超跑上市之前曾是欧洲最大的碳纤维供应商之一，很多你所认为的大厂都做过他的客户。你觉得恒大为什么要收购柯尼塞格？在你看来，柯尼塞格是个骗钱收智商税的小作坊。而在我看来，柯尼塞格是一家有活力的年轻企业，是极少数几家仍在积极研发新技术的研究团队，这家公司近十余年几乎每年都有新的研发成果面世。柯尼塞格也是持有专利技术最多的独立超跑厂商。
我接触超跑和赛车行业有近十年了，基本上国内常见超跑厂商的技术维修和零部件供应商都接触过，也有幸参与和参观过一些超跑相关的项目和牌子的工厂。大概翻了一下您的回答和回复，感觉您对这个行业的了解十分有限，车辆工程似乎是一窍不通，对超跑行业的制造流程和成本的了解约等于零。
由于离职了那之前工作的图就不放了，今天闲在家找出了点家里的破烂您猜猜都是啥？
最后提醒下，迈是英里mile的音译，400英里=643.7376公里。
以下是原答案
行业相关人士反对高赞 @崔逸文 的答案
首先明确一点，抛去排量关税的影响，大部分价值在9到30万欧之间的超跑与豪华乘用车对比，去掉选配等因素，我认为价格是相对合理的，超跑的技术工艺与牌子也是成本。
如果要给超跑厂商类型的话，我觉得大致可以分出这么三类。
第一是迈凯伦 帕加尼 阿斯顿马丁 柯尼塞格此类独立运营的牌子，这类厂商的老板一部分是在赛车超跑或机械行业浸润多年的技术大牛，另一部分是身价巨富，超跑销售终端的直接消费者。前者掌握核心技术，懂得怎么样造出一台真正的好车。后者了解消费者需求，自身对超跑的理解也远超绝大多数人。
第二是兰博基尼 法拉利 保时捷 莲花此类已经被收购，定位于大集团子公司的牌子。这类厂商背靠大企业有着足够的研发资金。但多数由于集团产品定位等原因难以跨界涉足其他类型乘用车市场，其中只有小部分依然能保持相对独立的运营。
第三是奔驰 雷克萨斯 奥迪 福特此类普通乘用车牌子厂商。制造超跑既展示了牌子形象与技术实力，又丰富了牌子的产品线，同时可以在超跑这一平台验证一些高端技术。
现代大部分超跑厂商是不穷的，尤其是上面的二类和三类，真正穷的超跑厂商诸如TVR，Mosler，世爵的产品价格反到相对偏低。
柯尼塞格在技术层面上或许比不过大众，但过千万的价格也绝不仅仅是牌子溢价这么简单。2010发布的agera拿下了topgear的年度最佳超跑。柯尼塞格对生物乙醇燃料的研发与应用，自主设计的triplex悬挂系统以及最新车型Regera上取消了变速箱的KDD系统都是独有的。
超跑的成本不高，定价越高利润越高的说法也有问题，帕加尼 柯尼塞格 迈凯伦都是最早将当时只有赛车采用碳纤维单体壳车身应用于乘用车的厂商，而早期将赛车技术乘用车化的成本是十分高昂的。直到20年后的今天，碳纤维这一技术受限于成本依然没有在乘用车上广泛应用，更不要谈工业化流水线了。同时这种赛车技术乘用车化的规律在汽车界也不罕见，阿斯顿马丁早在1958年就在DB4上使用了全铝车身，这种技术直到2000年才在乘用车领驭广泛使用。实际上超跑利润最高的恰恰是哪些定价在200到500万这个市场的车型。
抛开这些小厂不讲，很多公认的超跑界大厂的制造成本也远非你所想的那么简单。速度也不是衡量超跑的唯一标准，很多人认为阿斯顿马丁one77速度不够快还要卖到130万欧元是智商税，实际上one77是阿斯顿马丁第一台使用碳纤维单体壳的乘用车。限量77台意味着这套碳纤维单体壳的模具只用了不到80次，这个成本是非常高昂的。这类厂家制造hypercar的利润远没有旗舰产品来的高，这种级别的车型更多的是一种技术展示。其中部分车型甚至是要赔钱的。
有相当部分价值高昂数量稀少的好车由于产能，限量之类的原因，停产后价格一路走高，雷克萨斯LFA停产7年价格翻了两三倍。09年的zondacinque发售时只要120万欧元而现在价格已经一路上涨到了200万以上。这种智商税我愿意有多少买多少。
大众的例子也十分不恰当，1998年大众只收购了布加迪的牌子和制造权。实际上布加迪就是大众把钱拿去造的一年只卖几十台的高端车型。被收购后布加迪这个牌子有什么自主研发能力吗？甚至连工厂都没有，veyron和chiron两款车都是彻底的德国制造。布加迪的定位和奔驰project one 雷克萨斯LFA 福特GT类似，是大众集团的技术成果。
最后我懂你讲帕萨特的意思。但超级跑车厂商真的造不出帕萨特吗？国内例如众泰，陆风，永源这些造家用车的厂家，不论是从技术实力还是资本来讲都比不过许多超跑厂家。蓝旗亚和阿尔法罗密欧都曾是欧洲著名的豪华运动牌子，巅峰时期影响力甚至要超过法拉利。这两个厂商都选择了制造家用车赚钱，结果呢？牌子口碑败光，现在一个只能躲在意大利苟延残喘，一个降级到连玛莎拉蒂都不如。就连保时捷这种自带光环的牌子跨界造了卡宴和panamera这种豪华车后，在欧洲也被各路车评diss。超跑牌子扎堆出一些当门面的hypercar是有道理的，君不见迈凯伦是怎么逆袭上来的？
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