讲真，在概念车阶段，对开门绝对是一项成功的设计元素，而且百试不爽。
外因讲得很多了，我们先讲内因。某种程度上，造汽车和造房子很像。汽车外形设计属于工业设计与雕塑设计的融合，内饰设计则属于工业设计与室内设计、UI/UE设计的结合。
雕塑设计、室内设计、UI/UE设计，这些也同样是现代建筑不断探索的领驭，不信随便在魔都找找，哪座标志性建筑能少得了其中一项。
有趣的是，车门作为连接外形设计和内饰设计的桥梁，关门时，它是外形的一部分，开门时，它又是内饰的一部分，可以说车门是两类设计语言之间的最佳过渡。
可以说对开门在功能属性外还多了一丝感情设计的考量。人作为极度敏感的动物，对开门相比以往的同侧开门方式，情感上无疑更符合“房子”的概念。虽然为了节约空间，城市家庭多是单门，这种感觉无奈被削减了。但自古对开门的打开方式才更有回家的感觉，不然讲究的别墅区，哪家不是对开门的。
当然情感设计外，由于后车门可以实现近乎90度的展开，不需要扭曲身体钻出车子，进出会更加从容优雅。
所以当我们看见概念车采用对开门设计也就见怪不怪了，比如此吉利首款MPV概念车、劳斯莱斯首款SUV车型Cullinan和FF91等都采用了这种设计。
英菲尼迪Q Inspiration概念车被誉为英菲尼迪重返高级旗舰市场的力作，除了融入了一系列未来元素之外，也没落下对开门设计。
当然，概念车对开门设计也不仅仅浮于表面，也有一些量产车会采用对开门的设计。
作为全球最顶级的豪华汽车牌子，劳斯莱斯在营造豪华感上很有一套，提到对开门，我们多会最先想起它。按劳斯莱斯的说法，他们的马车式对开门沿袭了当年英国贵族上下车的方式，人得坐进去而不是钻进去，这才能彰显高贵。
| 对开门是不是自杀门
对开门由于与常见的同侧打开方式差异，坊间给它冠上了自杀门的说法。其实这是不准确的，
自杀式车门多指汽车在特殊情况下（比如翻车、门锁被撞坏），很难被手动打开。比如鸥翼门、鹰翼门、蝴蝶门，因为车门是朝天打开，在翻车时很难被打开，这就给营救车门乘员带来了很大困难。
可能是受到很多概念车无“B柱”式对开门的影响，对开门似乎就一定得是无B柱设计，比如标致Instinct概念车、江淮瑞风SC-9概念车、日产Vmotion概念车、奔驰IAA概念车等都采用了无B柱的对开门方式。
但B柱和对开门并不矛盾，比如劳斯莱斯古思特就是采用的后铰链马车式车门，并同时保留有B柱。
当然并不是说没有B柱就一定降低安全性，一般情况下对开门车型还会对车门进行加固处理，以弥补没有B柱带来的影响。
比如马自达RX-8就在后门中内置了一套高强度钢管组成的增强部件，这根隐藏式的“内置中柱”，通过坚固的门轴将该部件的上下端与车体牢固地连接起来，可以实现不低于普通带有中柱车体的防侧撞性能。
在我们习惯中，喜欢通过体积来衡量物体的耐冲击性能，其实这并不准确，物体的材质、体积和结构设计这三者综合起来才是。
B柱因为要考虑作为门锁、安全带引爆装置、线路等问题，其内部并不是实心的，虽然它仍然是除底盘外最为坚固的一部分，但我们并不能对B柱的安全性蜜汁自信。
从市面上在售的一些无B柱车型安全碰撞成绩看，他们也并没有明显掉队，比如宝马i3、福特B-MAX等对比同尺寸的MINI Countryman和VW Golf Sportsvan差距并不明显。
| 对开门会成为风潮？
关于对开门的另一个槽点，就是坐进去后关门很不方便，特别是在狭小的空间处就越发显得局促了。以丰田FJ酷路泽为例，即便后车门为了给C柱留下空间已经减小了尺寸，但从车内单手关门还是觉得挺别扭。
某种程度上，多了一扇后门带来的便利性和别扭的关门姿势相比，这一正一负的体验并没有给丰田FJ酷路泽赚来更多的好评。
但这个问题并不是不能解决的，虽然我们不能像劳斯莱斯一样，根本不用考虑谁来为我们关门，但要知道车门电动关闭这项功能还是能派上用场的。不过为了强化对开门的优点，增加成本是在所难免。
可以说在有B柱的情况下，对开门设计成本并不会比同侧开门更高，这更多是一种设计习惯和风格选择，比如劳斯莱斯希望借此彰显自己的贵族传统。
但如果是取消B柱的对开门方式，因为车身和车门结构需要随之更改，从设计成本、验证成本和小批量产品制造成本角度考虑，自然对开门会更贵。
| 小结
“人是得坐进去而不是钻进去的”这会是相当长一段时间内，我们对汽车的新诉求。人类的进步已经将简单的移动工具转化为神奇的智能机器人，我们今天聊的车门，其实只不过是人们诉求的一小部分而已。
虽然明知出于成本角度考虑，短期内对开门设计不会成为主流产品，但作为一种设计风潮，它必然会有着极强的生命力，即便短期内不会大量出现，但不能否认它依然是一项好的设计。
本文首发于autocarweekly。
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