荣威w5可变动态补气系统：涡轮加速器+谐振腔+动态补气系统

       本人经过7年的荣威W5实际用车经验,在车改大师们的指导和帮助下,对大师们的一些车改成果进行揣摩研究进行了自主优化,特别推出了这套荣威w5可变动态补气系统套件,供广大车友动手折腾自己的爱车,在获得动手改车乐趣之余,也使我们的大五大大的提升了发动机性能和驾驶乐趣!希望通过这套系统的改装,让大家再次喜欢上我们的大五神车!
       为了更好的使用和改造荣威w5可变动态补气系统我组建了QQ群：
       红豆W5动态补气系统4@5@9@2@5@8@2@3@0有兴趣的车友欢迎一起探讨，谢谢！
      上汽不爱他,我们来爱他!
      套件之一:涡轮加速器
      大五车的拉瓦管我用过三代，利弊皆有。通过本人对三代拉瓦管的装车使用，觉得还有可以改进的地方，就动手进行了优化。
       1、对涡轮前胶管的优化，如图中的涡轮前管：原车管为1号、我优化的管为2号。    原车的涡轮前管是有弯度的，我优化后的涡轮前管保持了原车管的弯度,使里面的拉瓦管能够完全与涡轮口结合如图。并且在涡轮口方向保留了10厘米的直管风道，保证气流加速，射流强劲。里面的拉瓦管与涡轮口完全结合。       2、对拉瓦管的优化：
       很多从高原回来的车友反映在高原安装拉瓦管后出现高原反应，车子缺氧、无力、高温。本来高原就空气稀薄缺氧，加之新一代拉瓦管的内径束口只有35毫米，小于涡轮口的喇叭口内径，尽管流速增大但还是形成了气阻，导致涡轮进气减少，涡轮体温度升高，整车无力而且高温。对此我做了优化：胶管内的拉瓦管外径增加1毫米使它更加贴紧优化后的胶管（胶管内径50毫米有弹性），拉瓦管内径束口由原来的35毫米增加到37毫米，增加了进气量，进气得到很大的改善，汽车水温有所下降，发动机性能明显提高。       由优化的涡轮前管和优化的拉瓦管组成的涡轮加速器，使大五性能改善很大！感谢对大五做出贡献的前辈和车友们！！！

       荣威w5可变动态补气系统套件之       谐振腔优化篇

       汽车有油路电路和气路,在这里我只谈气路，但凡有些汽车常识的人应该都了解节气门。
       节气门是控制空气进入发动机的一道可控阀门，气体进入进气管后会和汽油混合成可燃混合气，从而燃烧做功。它上接空气滤清器，下接发动机缸体，被称为是汽车发动机的咽喉。节气门有传统拉线式和电子节气门两种，传统发动机节气门操纵机构是通过拉索（软钢丝）或者拉杆，一端连接油门踏板，另一端连接节气门连动板而工作。电子节气门主要通过节气门位置传感器，来根据发动机所需能量，控制节气门的开启角度，从而调节进气量的大小。如图：
      汽车在运行过程中汽车驾驶人会不断的加油减油，其实这个加油和减油的过程是通过节气门的开合来控制的，简单地说就是节气门开度大进气多汽车电脑ECU就会指令供油多，从而达到加速的目的。行驶过程中会因路况的变化频繁开合大小节气门，这样子势必会给节气门前的气流带来变化。进气气流在节气门关小或关闭瞬间因气门堵板阻挡形成反射回流，反射回流和下一个行程的进气气流发生碰撞，产生进气噪音同时减低进气惯性，气门再次打开时进气气流因被反射气流冲撞而衰减造成进气减少，导致发动机动力性能降低。
    我的做法是借鉴前人经验，在靠近节气门位置为大五安装了一个储气瓶即谐振腔，来解决这一问题。如图：
      由于有了谐振腔节气门前管道中的正反方向气流冲撞会进入谐振腔中暂时储存。节气门再次打开来自中冷的正向气流和谐振腔中的气流同时进入节气门，增加了进气量，从而达到提升发动机动力的目的。气流运动如下图模拟，节气门打开时，气流畅通，如图：
节气门关闭时，两股气流碰撞，产生气噪，当节气门再次打开时这股气流由于碰撞的原因会减少，发动机性能随之降低，如图：
 节气门前安装谐振腔后这种现象得到改善，节气门关闭时气体暂存，碰撞减弱，噪音减小，如图： 节气门再次打开，来自中冷的正向气流和暂时储存在谐振腔里的空气同时被吸入节气门，气量增加，发动机性能得到提升！如图：
荣威w5可变动态补气系统套件之      可变动态补气优化理论与安装篇
       首先普及一下空气放大器相关知识。
       根据流体力学的基本原理----附壁效应，只用少量压缩空气作为动力源，带动周围空气流动形成高压、高速气流，流量为耗气量的50倍。简单易用﹑成本低，可用于传输空气排除废气﹑排烟及输送轻质物料等。压缩空气经进气口流入环形腔后，高速流过环形喷嘴，这股初级气流吸附在轮廓的表面，于是在空腔中心产生一低压区，因而周围大量的空气被吸入，初级气流和周围气流汇合后就形成高速、高容量的气流从空气增强器流出。大五的中冷出口气流放大就是利用了放大器的气流放大原理进行改装。
       现在开始谈车。大五让人又爱又恨,爱她的身姿、非承载、都市与越野跨界……恨她的油耗、无力、闷骚……
       我说过大五改造只谈气，大五设计中冷是个短板，让涡轮与节气门之间形成一个大的气阻带。涡轮增压器介入后，对进气进行增压，同时气流温度升高经中冷器前管输送到中冷器降温，气流降温后压力同时下降，另外由于中冷器的设计存在管路阻力问题，气流经中冷器出来后压力和流量同时变小。为解决这个问题我采取了两项措施。
      第一，直接从涡轮后、中冷器前的金属管30度角（30度角的目的是便于空气气流进入）引出了一条内径16毫米外径20毫米的旁支管，直接再30度角并入到中冷后、节气门前的管子中，我叫它为B管，管子使用散热效果的波纹管，两头与焊接在中冷前后金属管上的螺丝连接，一管到底，无接头少气阻；波纹管可随意拉伸可随意弯转，方便使用。安装后增加了节气门的进气量，发动机性能提升明显。
      第二，再次直接从涡轮后、中冷器前的金属管30度角引出一条内径16毫米外径20毫米的旁支管，直接30度角经变径后并入到中冷后的专门定制的空气放大器的高压进气孔中，我叫它为A管，放大器的高压进气孔采用外径16毫米内径12毫米的内丝接口，管子同样使用波纹管，两头与焊接在中冷前金属管上的螺丝和放大器高速进气孔连接，一管到底，无接头，无气阻。空气放大器本身也可以起到混合两股气流的作用，同时它的结构决定了它最根本最重要的作用是利用小股高压气流对大口径的低压进气气流进行加速，转速越高A管的压力和中冷的压力差就越大，气流放大效果就越明显，从而实现整体意义上的可变动态补气。因此，一旦涡轮介入，那么中冷器进出气两端存在的压差就可以让空气放大器开始工作，效果就等效于减少了中冷器的气阻。还有一个有意思的特点就是：当发动机功率越高、进气量越大，中冷进出两端的压差也越大的时候，空气放大器的放大效果就越好，发动机进气效率越高，也即对发动机的性能提升越大。这也就解释了为何在中、后段速度时（即80公里以上时），加速响应和动力提升效果最明显的原因。
       综上所述，低负荷时即起步与低速时涡轮不介入或介入浅，进气少需要气流细而快，这时涡轮不介入增压，中冷前管不产生高压气流，空气放大器是不起作用的，主要依靠中冷、直通管B和放大器高压管A向节气门输送空气，很显然这时候直通管B是起作用的，这也正是我在实验中增加B管后起步低速和升降档积极的原因。 而大负荷时节气门大开，大进气量大流速，中冷前压力增大，空气放大器介入发挥作用。
      可变动态补气系统减少了中冷阻力而增大了进气量，同时又放大了中冷后的空气流速，高转高功率运行时的爆震等杂音自然会减小。进气足节气门关小，真空度变大，所以升档快了。大脚油，节气门大开，外面进气足，节气门后的真空度就变小，降档及时。 
      目前这AB两根管子的作用很明显，有放大器的A管负责了高速进气。直通的B管在发动机低转速放大器不起作用时加强了起步和低速进气。我们的车子发动机排量虽然只有1.8T，但经过进气增强的改装后，开起来的感受好很多，车子传给驾驶人的感觉变得很轻快。尤其是优化的黑袍+优化的谐振腔+可变动态补气优化系统三项改装都实施加装后，从起步到低速再到高速车辆的性能得到了大大的提升！
       油耗降低了，起步不肉了，加速有劲了，声音不闷了，升档积极了，降档及时了，越来越象跑车了！！！
        欢迎广大车友讨论，不当之处诚恳接受批评指导！