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【金牌试驾员】“内涵”要跟“颜值”抢镜头？C-HR试驾会有感！

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版主 ironhide

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发表于 2018-07-12 17:25

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楼主电梯直达楼

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图/文：铁皮

参加C-HR试驾会，本来抱着去看偶像派小明星演唱会的心态。但没料到这个小明星满场子在讲述它多么有内涵，让我颇感新鲜。

这台车的“内涵”主要都是围绕在驾控方面，应用了各种跨界甚至是越级的设计和配置来获得的。C-HR这个名字的由来，其中就包含混搭和跨界的意义在里面，而具体表现在其运动化设计方面，那就是轿跑和SUV的混搭，表现在其目前号称独一无二的变速箱，那就是齿轮传动和钢带传动的混搭。

内容目录：
一、驾驶感受
主要详细介绍Direct Shift CVT的特性

二、乘坐感受
主要详细描述那个后排小窗究竟如何

三、其他细节
出厂轮胎会配Primacy 4吗？

四、最后，还是“颜值”？
据说，颜值只是入场券，那么还是不要忽略这张入场券。

在珠海赛车场举行的C-HR试驾会

色彩绚丽的C-HR车队整装待发

参与者各自找到属于自己的试驾车

色彩绚丽的C-HR车队整装待发

～～～

作为一台小型SUV，这次拉到赛道上进行试驾，貌似就是为了打消以往认为SUV难以讲究劈弯和转弯半径这个传统观念。传统的SUV车身重心偏高，无法强调过多的运动性，而且过弯车速太快甚至容易引起翻车的危险。但无奈这台C-HR标榜自己其实是“披着SUV表皮的一台轿跑”，不断在舞台上去炫耀自己有多大的跑赛道能力。
例如什么最小转弯半径5.2米（这个成绩比很多后驱轿车还出色），配备主动转弯辅助系统，后减震器带有回弹弹簧，另外还配有加强型高刚性车身等等…. ，这些同级领先乃至是跨级配置的优势，令厂家的讲师不厌其烦地向参与试驾会的人员进行宣讲。

C-HR配备大量跨界甚至是越级的配备，挑战更强的运动性

通过具有运动基因的配置设计，实现各种赛道行驶的需要

～～～

一、驾驶感受：

而我对于在赛道上极限驾驶考验其运动性还缺乏经验，但有一点则非常容易就能体会到，无论是赛道还是城市路段试驾，这台车给予我的感觉是非常灵活，非常顺滑，开起来很轻松。

因为我本人是一个混动车车主，开惯丰田本田混动车的用户，对于变速箱要求，往往给予其他人一种“过份苛刻”的感觉。

而之前刚刚写过一篇关于吐槽第八代凯美瑞纯油版AT波箱的心得文章，还引起很多习惯了AT顿挫的网友不满，觉得这是吹毛求疵，甚至认为略带不平顺才有“驾驶乐趣”，因为存在着自己去通过油门脚感和变速箱的猜测判断这两者之间寻求协调的过程。一旦完全无需协调，过于听话和快捷响应，就被认为是缺少了那份猜测的乐趣。
但终归这是先入为主的价值观，作为变速装置不断升级换代改进的方向，就是努力做到，响应更快，更平顺，动力输出更及时，同时能耗更低。那么我们回到正题，看看C-HR这个被“吹”的一大“内涵”，能耐在什么地方：

Direct Shift CVT的特性图示

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敏捷跟脚的油门反应，丝般顺滑的换挡加速

这句评价对于我个人来讲，属于经常提及的一句评语。但这次，是我第一次用在非混动车型上。
我基于混动车型的E-CVT特性作为参照物，对变速箱首先要求动力输出要非常平顺，那么一直以来，单纯讲平顺性方面，CVT变速箱是最接近混动车E-CVT的表现。
但在平顺的同时，又得要求起步扭力大，而传统老式CVT变速箱的起步往往被诟病为过于拖沓，而且甚至急加速起步还会有打滑的现象。
而各式AT变速箱可以减少起步拖沓的影响，但在平顺和油门跟脚性方面，又表现得不尽人意，会需要驾驶员和变速箱之间相互猜测的间歇时间差，造成轻微顿挫或者不跟脚，踩了之后片刻才有反应。
以往仅有混动车型因为可以无缝扭合两种动力输出，或者以纯电动动力输出，通过电机特性和E-CVT的纯齿轮动力分配就能实现起步扭力大，油门跟脚，而且加速平顺，完成“鱼与熊掌兼得”的表现。这就是我所提及的“苛刻人群”对变速箱的“不讲理”要求。

赛道上的C-HR

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而在本次C-HR晒“内涵”的表演中，它所搭载的Direct Shift CVT变速箱非常显眼，它挂着一个“全球首创”的光环。
为解决刚才所说“鱼与熊掌兼得”的需求，这个变速箱里面增加了齿轮传动机构，和CVT的钢带协同工作，而且齿轮和钢带两者是并联关系。
在起步的阶段，需要较大扭力，变速箱是采用齿轮的方式进行传动，实现类似混动车电机辅助起步那样的即时反馈性，而后续继续加速，则需要CVT的无级变速来实现平顺，也需要让汽油发动机一直保持在经济转速区间内，所以变速箱会自动过渡到采用钢带传动，实现无级变速。而为了解决CVT无级变速拖泥带水的缺点，这个变速箱则增加了缩小钢带夹角的技术，令加速更快，做到平顺的同时也很迅速传递动力。

就是用这两个方式的结合，令这个Direct Shift CVT变速箱几乎达到了混动车型的起步加速感觉！！

此时，我们顺道纠结一下所号称的“全球首创”。其实同时采用齿轮加钢带的变速箱结构并非只是丰田一家，而丰田这个Direct Shift CVT全球首创的是齿轮加钢带的并联结构模式。以日产尼桑的CVT为例，它同样是采用齿轮加钢带，但它的设计初衷是获得更大的传动比，所以齿轮和钢带采用了串联式结构。齿轮的作用是用于放大和缩小传动比，令其传动比达到惊人的8.3。但这种方式并无法解决刚才我所描述的“鱼与熊掌兼得”这个需求，例如无法解决起步时候钢带打滑的问题。而且无论在哪种工况下钢带和齿轮都在同时工作，机械内耗较大。而C-HR的Direct Shift CVT，两者是采用并联结构，解决钢带起步打滑问题之余，不同工况下钢带和齿轮可以单独工作，机械效率更高。这一点是属于“全球首创”。

赛道上的C-HR

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但是，并联结构我最担心的就是两者切换的时候是否会有顿挫？
或许真正让我惊讶的地方，就在这一点上！！
试驾的过程我很刻意去感觉，看看能不能觉察到哪个时候是齿轮工作，哪个时候是钢带传动？结果比较徒劳，确实没法感觉它们两者的切换。当你之前没有去听技术特性讲解，完全不了解这些技术细节的时候，你开车的感觉，这就是一台仅有一个档位，不需要换挡的“手动挡”汽车。一D到底，一踩即走，也可以一踩到底，踩多少有多少。而所有被技术资料介绍得天花乱坠的实现方式，对于使用者来讲是透明，是不需要了解的，也无法觉察的，这应该才是最好的实际应用标准。

至于这个动力是否足够？我估计因为平顺的关系，可能不如一些小排量涡轮在突然介入时给予的那种唐突推背，但2.0L TNGA发动机的速度响应非常快，非常积极，声浪也较大，所以让你确实得到一踩就有的动力反馈，在同级别里面算是不俗表现了。

以上，是我在厂家强调的近30项Highlight卖点里面，唯独耗费最多唇舌对于Direct Shift CVT进行的肯定。

赛道上的C-HR

～～～

而其他更多的运动特性，需要一名出色车手在应付各种复杂路况进行运动性驾驶的时候，可能才发挥对应的优点。
眼前，仅仅作为一个在城际和市区穿梭的家用试驾员，只需要操纵C-HR的方向盘，会从阻尼恰到好处的顺滑转动，配合敏捷的起步和加速，得到驾控灵活这个最直观的感受。希望日后有机会在更多生活环境里面去体会到更多优点。

二、乘坐感受：

对于一台彻头彻尾去为驾驶者考虑的车，耗费大量跨界越级配置去加强操控性的车，乘客的因素往往被轻视。所以对于它来讲，去评价乘坐感受，有点“哪壶不开提哪壶”的味道。但这又是难免的，毕竟它确实还不是一台双座跑车，还是有后排的，还是要卖给家用用户，还是需要让亲友和家人乘坐的。

C-HR的侧身线条展示。从车身侧面线条来讲，曲线的勾勒确实造就颜值。随之的代价就是那个被曲线切掉的后排车窗。

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而在这方面，这台车的外观设计师，毫不妥协地给大家留下了一个永恒的话题。就是后排视觉压抑感。
后排视觉压抑感其实不代表后排空间。要真的说乘坐空间，C-HR的后排也不会有多糟糕，同级别里面不算宽裕，也不算非常窄，起码很难成为热点话题。
但那个后排小窗，从最早面世之时，我们仅有键盘车神条件的年代，光从图片上就可以给出差评。这次在实体车旁边，则刻意去体会一下感觉如何。

隐藏式的后门把手

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按照一般的常规思维设计，那么后排车窗“应该”是有“红色区域”这个尺寸，而现实则缩小了这么一大块。

按照一般的常规思维设计，那么后排车窗“应该”是有这个尺寸，而现实则缩小了这么一大块。

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如果你没有思想准备，坐进去C-HR后排会觉得这个设计不太讲理，因为和以往传统的习惯会产生一个心理落差。但如果你本身已经知道这个缺点，真的坐进去来体验的话，倒是觉得没有想象中严重。试驾过程我也坐在后排一段时间，视觉压抑确实是存在的，但其实还是很容易适应的程度，不至于有非常反感的体会。

你可以理解为，你是坐在了车子C柱旁边，第二排的窗户在你稍前的位置，类似那种被市场7座伪需求炒起来的7座SUV第三排的感觉。不过C-HR的乘坐空间还是一个标准第二排空间，远远比7座SUV的第三排宽敞。

在车厢内看C-HR的后排车窗

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当然，正如之前看到很多批评所说，其实这台车只要加个天窗就可以大大缓解视觉压抑的问题。但全系没有天窗确实是个槽点。通过询问厂家的人员，得到的信息是因为该车对于车架刚性结构要求很高，车顶其实有多条加固车身的钢梁，如果加入天窗，要对车架整体设计改动较大，生产成本和时间成本都会大量增加，所以目前暂时没有具有天窗的版本。但根据经销商渠道的信息，年底就会有天窗版本上市，而目前选购的时候也是可以选配天窗，只是可能无法立刻提车了！

而实际后排乘坐空间，C-HR并不突出，但也不显得非常狭窄

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这台车的受众是必须对这个视觉压抑感而妥协，因为设计师是不会妥协的，他在设计定案的同时就已经完全清楚这个缺点，而执意要确定这个方案，是因为对C-HR定位的理解，要保持车身肌肉型弧线视觉效果的优先级别是最高的，能够满足前排两个人的体验也是优先级别很高的。而后排设计成也可以用于乘坐即可。
对于这个出发点，如果对应你希望买一台主攻承载家庭成员的需求角度，是不适合的。如果你已经有一台可轻松装载五个人或以上的家庭用车，而需要追加一台车方便自己出行和朋友出外，同时能昭显一下年轻个性？那么C-HR貌似就是你的选择了。

另外，三口或二胎之家出行，一两位小朋友坐后排也问题不大，只是同时承载老人家就不太合适了。

在城市路段驾驶C-HR

C-HR从发动机舱防火墙一直延伸到整个底盘，有整体性的原厂隔音材料处理

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这台车的优缺点过于突出，所以我又耗费大量唇舌去讲述这个明显的槽点。而惯常试驾所讲述的那些因素，貌似都被这些口水淹没了。那我捞起来一点吧：

例如，NVH方面，尽管厂家介绍这台车做了很彻底的底盘隔音，在同级中处于出色水平，但苦于我对小型SUV的整体NVH没有明确概念，而个人乘坐驾驶的感受觉得路噪胎噪和我自己那台混动凯美瑞区别不大。但汽油发动机声浪则明显大于凯美瑞双擎，或者，这是属于符合运动特性的需要？

其实发动机声浪大比凯美瑞双擎更大，这和发动机排量相关，排量小的发动机要得到同样的提速扭力，需要更高的转速。如果按照平时驾驶2.5排量发动机的习惯踩油门加速，就会听到更大的发动机声浪才能满足加速诉求，因为同样技术特点的2.0排量发动机要满足相同的诉求则需要更高的转速来提升扭力。

而C-HR作为一台小型SUV，总体NVH基本达到中型轿车水平，可能也算是不错的水准吧？
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三、其他应用细节

包裹性很好的运动包围座椅。顶配为皮质座椅，其他配置则是针织座椅

顶配的皮质运动座椅

顶配的皮质运动座椅特写

顶配的皮质运动座椅特写

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后备箱储物空间

C-HR的掀背储物空间不算很大，如果遇到运送较大体积物体，则需要将后排座椅放倒，获得更大的运载货物空间

C-HR的尾部空间

后排座椅放倒

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轮胎
原厂会配Primacy 4？

这因素属于一个问号！！
本次试驾活动，发现试驾车上都配备了米其林的全新Primacy 4轮胎，属于浩悦第四代产品，但这个也有可能是针对试驾会的安排。量产车究竟是配什么型号轮胎？有待日后提车的朋友查证。

米其林Primacy 4，第四代浩悦 215/60 R17规格

米其林Primacy 4，第四代浩悦 215/60 R17规格

米其林Primacy 4，第四代浩悦 215/60 R17规格

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要应付赛道上的激烈驾驶，轮胎要不断更换才能确保最佳性能：

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车灯：
这盏LED大灯总成，有着很多细节可供细品

C-HR的大灯总成

C-HR的大灯总成

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内饰：
内饰其实有很多细节，而且都会统一按照棱形的设计来营造整体设计感。但从视觉上，这条蓝色贯穿仪表台和车门的装饰条最吸引我的眼球：

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四、最后，还是“颜值”？

厂家在试驾说明会上反复播出C-HR发布会的视频，其中厂家的领导在视频中强调：”颜值只是一个入场券”。但这个入场券着实吸引了大部分人的注意力。
所以我们最后也不能完全被所谓“内涵”来掩盖了C-HR的“颜值”光芒！

C-HR是一款可以让摄影师拍上瘾的车！因为线条和弧度曲线造就各自质感和光感。
接下来是一组它的颜值秀，看看车身肌肉感带来的流光溢彩：