那么省油，原来是因为它们

在21世纪进入第二个10年之后，已经解决“开得动且不易坏”这个难题的中国自主品牌，开始转入“开得快且烧油少”的技术研发新阶段，但前路无比艰难。
长期以来，德系车与日系车在节能减排技术上有着较强优势，大众DSG双离合变速箱、保时捷VTG可变截面涡轮技术、奥迪e-tron电驱技术、日产CVT无级变速箱、本田Earth Dreams地球梦科技、马自达Sky-Activ创驰蓝天技术……
合资品牌在这方面有数不清的独家专利与压倒性的产量优势，而直至比亚迪第三代DM插电式混动技术的出现，自主品牌才真正打下一场“翻身仗”，例如搭载第三代DM技术的比亚迪秦Pro DM，100公里只烧1L汽油，而且还是92号的。 
5.9s与1.0L/100km 的共存之路
此时，我们的读者们一定都在想：“1.0L/100km真的可能？”是的，绝对可能，而且比亚迪还不是第一家。如果你还记得大众XL1（传说中的“一升车”），那肯定会记得那个比知豆还窄的车体。可惜，这是一种完全牺牲驾驶乐趣来获取燃油经济性的极端方案。
而比亚迪秦Pro DM则采用另一种解决方案，它充分融汇了汽油机与电动机的最大输出/最佳能耗工况区间，同时实现“5.9秒完成0-100km/h加速”以及“百公里综合油耗1.0L”。此等性能，目前在全球范围内还没有任何量产化产品可以做到。那么，第三代DM技术究竟是依靠怎么妙招来省油的呢？下面就为各位揭开神秘面纱。
大功率BSG电机：铁汉 MIX 柔情
秦Pro DM搭载的全新BSG动力构型，是对超低油耗贡献非常大的一个因素，该动力构型由比亚迪自主研发，BSG电机处在P0位置，再加上变速箱输出端的那枚P3电机，我们可以把这种构型简称为“P0-P3构型”。“P0-P3构型”中突出的亮点就是BSG电机，比亚迪秦Pro DM的BSG电机最大功率高达34PS，一台1.0T思域在市内开60km/h的发动机功率大概也就如此。这力度还真的大得可以，那么比亚迪打算拿这么大功率的BSG去做什么呢？我们来数一数：
1、自启停系统喜欢抖，那是因为自启停电机不够力气。比亚迪秦Pro DM的BSG电机可以瞬间把1.5TD汽油机转速从0拉到800转，举重若轻，不抖了，温柔得很。
2、比亚迪秦Pro DM的BSG电机还能把1.5TD汽油机转速提升/降低至任何数字（只要是表显的转速范围），这意味着6速双离合换挡时，BSG能帮助匹配转速，换挡顺滑如丝，温柔得很。
3、这台BSG电机还可以反转发电（滑行回收动能/汽油机驱动发电），其发电效率最高可达94%，电能直接输送回高压电池包，让秦Pro DM尽可能多用电（电费便宜好多），尽可能少烧油（不冒烟不排污），温柔得很。
出色电控系统：冷酷 MIX 暖男
电控系统同样是超低油耗的大功臣。比亚迪秦Pro DM的用电策略其实很容易理解——充分挖掘混动性能，让电池电机会尽可能提早介入、长时间介入、在高效率转速区间介入，在保证驾驶需求被满足的前提下，让汽油机尽可能不点火！这就给比亚迪秦Pro DM的电控系统提出了一个难题：工作态度如此积极的P0电机（回收）与P3电机（输出与回收），导致电池包工作时间长、强度大，发热也就不可避免。
所以，比亚迪秦Pro DM的电池包需要一个异常“冷酷”的降温小能手，而比亚迪独立研发与制造的电池智能液体温控系统显然是明确的解决方案。比热容极高的内循环冷却液带走了电池包内部积聚的高温，高效率制冷压缩机为外循环的冷却液降温，电池包得以运行在标定的合适温度下。
如果外部环境极为寒冷，就连高强度工作的电池包都无法用自身发热量去抵御严寒，比亚迪秦Pro DM还能使用独立电加热模块为电池包加热，令其重回“暖男”的怀抱。如此一来，无论外部环境温度如何，比亚迪秦Pro DM的电池电控系统均能让电池包保持舒适体感，电芯循环寿命的衰减速度极慢，电池包的充放电特性一直保持在特别健康的状态上，并且这套温控系统是独立运行的，不会对空调系统产生影响，因此工作效率更高，也就更加节能。
有了充放电性能都强大的健康电池包，电机才能在预定的时间释放出预定的功率，汽油机就不用被迫启动并用于弥补电机无法及时输出的那部分功率。目的还是同样一个——合理分配电机和汽油机的动力输出，做到动能利用最大化，百公里燃耗自然就变低了。
比亚迪第三代DM技术：刻画双重“车格”
第三代DM插电式混合动力技术在秦Pro DM之上的演绎特别精彩，可以说是演出了双重“车格”：大功率BSG电机，既是“铁汉”，又有“柔情”；电控系统，热时“冷酷”，冷时“暖男”。
这些看似矛盾的情感，其实都是精准控制的极致表现。一套混动系统拥有如此巧妙的“自适应能力”，能够充分利用好汽油机/电动机在每一个细分工况区间内的最佳输出状态，那么同时实现“5.9秒完成0-100km/h加速”与“百公里综合油耗1.0L”就成为可能。