关于骨架结构，说说后扭力梁悬架

今天来说说扭力梁悬架，也就是那个被骂了N多次的半独立悬架。说实话这个悬架的确很牛逼，它是法系车的看家法宝，先来说说扭力梁的优点。扭力梁结构相对简单，占用空间小。同样尺寸的车，独立悬架的连杆需牺牲后排乘坐空间和后备箱容积，而扭力梁除了一根类似横轴的横杆之外并无其他多余的连杆。对于一辆家用MPV来说，选择扭力梁保障后排和后备箱空间，更适合用户的用车需求。再来说说扭力梁的舒适性问题，有人会说扭力梁舒适性不如独立悬架好，事实并非如此。要说扭力梁的缺点，也不是没有，不过在很多车主看来也是无关痛痒的。一些大厂商的调节水平好，基本也可以忽略到这些缺点。普通独立悬架车型为了抵抗转弯时的侧倾，一般是增加防倾杆的刚性，而防倾杆恰好将左右侧车轮连接在一起，独立悬架一侧车轮的运动就会通过防倾杆传递到另一侧车轮。正是因为独立悬架有防倾杆，所以独立悬架两侧车轮互不干涉这种说法也并不成立。因此独立悬架舒适性一定比扭力梁好这种言论是站不住脚的。
另外，结构简单不等于功能简单。扭力梁悬架虽然结构简单没有防倾杆，但其横杆基本是U型或者欧米茄型结构，本身就具有一定扭转刚性，所以就代替了防倾杆而且抗侧倾能力也是杠杠的，像思域Type-R和梅甘娜RS这样的小钢炮也用扭力梁也就不足为奇。事实证明配备扭力梁的车操控性能差这种说法也是不成立的。
除了操控，扭力梁悬架在舒适性上也有着独到的优势。要知道车辆外部噪音是通过空气和车身传递到车内，由于扭力梁悬架与车身的连接点少，路面产生的噪音通过车身的传递路径也随之减少，这是现在连很多知名车型采用扭力梁悬架的主要原因之一。而行业内有句话叫越简单越可靠，这就不难理解为什么越来越多新车会采用这种悬架。
最后，再来说说上汽大通G50这款最近备受关注的车型，新车全系于2月28号正式上市。
上汽大通G50新车骨架结构采用的是前麦弗逊式独立悬架和后扭力梁非独立悬架。前麦弗逊式独立悬架的好处就不多说了，主要是操控性能优越，不占体积，又实用。
而上汽大通G50所采用的后扭力梁非独立悬架，对于整车的支撑不错，又因体积小占据较小的空间，给后排及后备箱空间更大的发挥。再者，大通G50这款车的调节还是不错的，当车辆路过一些大的坑洼路面时，虽然能够感受路面的起伏，当并不会有多余的弹跳，也不怎么会影响乘坐的舒适性。而大通G50所使用的骨架结构，对一辆家用MPV车型来说，这是综合考虑过后的最优选择。