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吉利PHEV技术号称P2.5到底有啥不同?优缺点分析
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吉利PHEV技术号称P2.5到底有啥不同?优缺点分析

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2019-09-18
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身边有不少这样的购车者,因为车牌而被动的选择了PHEV车型,又因为特殊的体验,逐渐接受和认可了插电混动车。说到插电混动车,可能深圳很多朋友自然地会想到比亚迪的一些车型,其中代表的唐DM因为其加速性能优异而让人印象深刻。又因为比亚迪有IT行业的背景,大家潜意识中会认为比亚迪在三电系统方面实力较强。这种观点并没有错,但也不算全面,因为在这领域,同样有一些品牌对于技术有着长时间深入的研究,同样有高品质的产品活跃在市场中,今天我们给大家简单介绍一下吉利品牌的插电混动产品和技术路线。
其实吉利品牌对于混动系统的研究开始的非常早,因为吉利从最早成立之初就以学习丰田为目标,可能有些朋友还记得牛头标之争,而在2005年丰田恰好把第二代普锐斯进入中国,吉利在当时造车水平还不成熟的情况,就开始对于混合动力的研发,2006年推出利用超级电容储能的技术,当然并未成功。随后他们又想直接吸收丰田的THS系统,与湖南科力远公司合资推出了CHS系统,这套系统与丰田的技术有些类似,不过采用的双行星齿轮结构,帝豪PHEV正是采用的这种方式。
再后来就是吉利收购沃尔沃之后,在1.5T发动机与7速双离合的基础上开发出了所谓的P2.5结构的混动系统,这套系统的核心点就是将电机与双离合变速器的偶数轴耦合在一起,巧妙的利用双离合自身携带的离合器控制电机的介入时机,从而避免了复杂的机械结构所带来的体积与重量的增加。今天我们从技术的角度来分析一下这套系统的优缺点。
在混动领域,根据电机的位置不同,为了便于大家理解,分为P0、P1、P2、P3、P4几种大类,其中P0是指电机位于发动机皮带上取代传统启动机,也称为BSG电机。而P1电机直接与发动机的曲轴相连,启动发动机无需经过皮带。P2电机位于发动机与变速器之间,由离合器来控制发动机动力的断开与结合,电机位于离合器之后。P3电机位于变速器之后。P4是指电机驱动后桥。当然,还有PS动力分流式,类似丰田行星齿轮结构。
我们会发现,上述的分类中并不包含所谓的P2.5,那么这种类型是什么结构?这种电机布局离不开重要的伙伴就是双离合变速器。其实大家从上图的电机位置中不难看出,电机与发动机的配合必须要有离合器来控制,而双离合变速器天生就自带这个机构,巧妙的利用它不就可以节省出材料?
于是吉利的策略就是将电机与双离合中的偶数轴进行耦合,从图中可以看到,电机输出轴外接一个齿轮与偶数轴的输入端尺寸啮合,就巧妙的将电机融入到了双离合变速器结构当中。因为这个电机位置大致位于上述定义的P2与P3之间,因此被称为P2.5结构。



工作原理:

如上结构图,C1和C2分别是奇数轴和偶数轴对应的离合器,单个时间单元内,发动机动力只能选择C1或C2中的一个耦合。
纯电驱动(对应EV模式):C1和C2同时断开,电动机通过偶数轴,经过变速器的2/4/6档变速后驱动汽车。从这里可以看到,电机的动力传递是经过变速器的挡位调整,也就是可以对扭矩进行放大或者缩小,对于减轻电动机的负荷、降低电耗很有帮助,同时,也保证了纯电驱动下车速容易提升到较高水平,吉利使用的电机只有较小的60kW,却能单独驱动车辆时速达到120km/h,如果没有变速器挡位的调整是难以想象的。
混合驱动(HEV模式):当C1结合而C2断开时,发动机驱动奇数轴,电动机驱动偶数轴,双离合变速器在末端动力的合成,两个动力同时驱动车轮。如果C2结合C1断开,发动机和电机同时驱动偶数轴,再经过挡位的选择,驱动车轮。在这里可以看到运行的状态有些复杂,双离合变速器的两根轴的工作状态调整是非常频繁的,需要高精度的电控指挥。
发动机驱动(HEV模式或SAVE模式):在电量不足的情况下,系统将切换到发动机为主的状态,C1和C2就是普通双离合变速器的工作状态,动力全部来自发动机,而此时电动机则充当发电机的角色为电池充电。这种状态既可以是怠速时候,也可以在车辆行进中。另外,在车速较高时,电量达到某个设定的SOC值的时候,系统认为不需要再继续充电了,可以对电机解耦,此时驱动力由发动机承担且不分流充电,减小发动机负荷,获得更高的燃油效率。
 
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