丰田凯美瑞和本田雅阁的混合动力技术有什么区别？

不劈情操，直接上干货
文/秦齐

几年来，日系两田之间的良性竞争，不断推进混合动力系统的发展，向着更平顺更高效的方向前进。不过，虽然都叫混合动力，这两家走的却是不一样的道路。

先来说说丰田，他家的混合动力名为THS（Toyota Hybrid System，这名字也太直接了），现在已经发展到了第四代，我们前段时间评测的第八代凯美瑞的混动版上，就搭载的这套混动系统。（评测视频请戳：《60%丰田基因 30%凯美瑞本色 10%运动调料，试驾全新凯美瑞混动》）

四代THS混动系统给我们最明显的感觉是，发动机和电机之间的转换很平顺。虽然耳朵可以清楚地判断发动机的介入和退出，但身体的其他感官，是感受不到任何异常的。

这一点要归功于丰田THS系统中的核心部件，PSD（Power Split Device）动力分流装置。

行星齿轮机构是这个玩意的精华，大电机MG2与行星齿轮的外圈（Ring Gear，红色）相连，再与驱动轮相连，中间的行星齿（Planetary Gear，蓝色）与发动机的曲轴输出端相连，中心的太阳齿（Sun Gear，绿色）与小电机MG1相连。可以看见，在这种设置下，发动机与两个电机之间是一直保持连接状态的，所以在发动机的动力介入的时候，不会产生明显的顿挫感。

大电机MG2的主要任务是直接为驱动轮提供动力，然后在减速时发电，为电池充能。小电机MG1除了可以发电外，还能通过调节自身转速，来控制发动机的转速，使其尽量维持在高能效转速区间。

丰田THS混动系统的特点是，它并没有一个稳定的混动状态。

起步时，由大电机MG2（黄色外圈）带动。

达到纯电模式的最大速度时，发动机启动，驱动小电机MG1（绿色中央齿轮）发电。

急加速时，小电机MG1启动，带动发动机（四个橙色齿轮）进入高转区间，获取最大扭矩，同时大电机MG2也马力全开，与发动机一起推动车辆前进。

而本田则是另外一套思路。

从示意图上来看，本田的i-MMD混动系统比丰田THS要简单易懂许多。电动机与驱动轮相连，发动机与发电机相连，而发动机与驱动轮之间则通过一个可开合的离合器相连。

与丰田THS的混动模式差异，本田i-MMD在混动模式下，离合器处于断开状态，因此发动机的动力并不能直接作用于驱动轮上，而是全部给了发电机，最后还是由电动机驱动车轮。

当车辆进入高速巡航状态时，离合器闭合，系统进入一种丰田混动系统没有的模式——发动机直驱模式。在这个模式下，发动机取代电动机，通过齿轮组直接驱动车轮。此时发动机在最佳工况下运转，带来更好的燃油经济性。

从结构上的差异来看，丰田THS由于发动机与电机无法分离，在加减速不均匀的复杂工况下，发动机需要动态调节自身动力，所以要想持在在最佳工况工作，难度略大。而本田i-MMD的发动机与电机可以完全断开，发动机可以长时间工作在最佳工况，所以从理论上讲效率会高一些。

但丰田最近推出了热效率达40%的Dynamic Force发动机，从源头上改良了混动系统的效率问题。并且与上一代相比，第四代THS改良了结构设计，将电机的整体磨损降低了20%，同时重量也降低了21%，整体效率进一步提升（下图左为老款THS，右为新款）。

所以说，在效率层面上，丰田THS和本田i-MMD区别不大。但因为两者在机械结构上存在比较大的差异，所以它们带来的驾驶感受就有所差异。

丰田THS在传统内燃机非线性的动力特点上，加入了动力非常线性的电动机，内燃机和电动机这两股动力有机“混合”在一起，传送给驱动轮，从而获得了比传统内燃机更加平顺的驾驶体验。

而本田的i-MMD除了发动机直驱模式，在其他模式下，都是由电动机直接向车轮输出动力，内燃机的动力更多地转化为电能，彻底告别了内燃机不线性的输出特点，加速平顺且轻快，驾驶体验更接近一辆纯电动车，甚至有点运动的气味。

整体来看，丰田用传统内燃机车思路做混动车，而本田则是用电动车的思路做混动。差异的理念带来了两种性格不一样的产品，没有谁更好，只有哪个更适合你。