如何看待 38 号车评中心对全新一代宝马 3 系 G28 的评测?

作为一个既载人拉货，又要下赛道（当然是非重度下赛道）的f35 330li末代曜夜车主。明天可能会去试驾下新三，先留个名再回来给你们说下细节感受。

嗯，试驾归来，有好有坏。

笔者作为上一代车主，一直对G20/28的新三期待很高，但是又特别懒，毕竟我买车的4S店离我家很远，这次能抽出时间不远万里去4S店（试驾新3）的原因是，车被追尾了...

言归正传，到了这个时间点，长轴距版新3的各大主流车媒体的测评都已问世，有春秋笔法的，也有褒贬各有的，与其听他们说，不如自己去试。本次提供试乘试驾车辆的是位于南京汤山的协众麒宝宝马4S店，静态试乘和使用车机系统的是新3系的325li m运动版，试驾的则是325Li m曜夜版。

关于主流媒体测评的几个静态争议点的个人感受：

1.方形排气管更高级？

新3国产化之后，从外观上与进口版最显著差异的地方是 排气管 部位，改成了与新5系类似的方管口，关于这一点褒贬不一，有人觉得方管口看着大气，又有人觉得圆形管口很有运动感，当然我还看了一家媒体说是方管口是国外M340独享的moment在国内居然标配，足以彰显牌子对我国消费者的重视，嗯，我该说什么好？我个人毫无疑问更喜欢圆口排气管，这一代进口版本的排气对称且有质感，不知比F世代的原厂排气外观高明到哪里去了。

2.后排座椅靠背角度抖吗

确实太陡了，即便是这一代后排座椅宽度柔软度包裹度大幅增加之后，依旧可以较为显著的感觉到座椅角度让人不舒服，后排乘客若是想出溜着北京瘫，腰部就不得不垫东西，感觉后排腰靠这类东西未来可能热销。

3.方向盘粗壮到影响握持感受？

确实是粗一些，但是握持时候反而并没有什么问题，我的手掌不算大，正常驾驶和激烈驾驶时并没有觉得粗壮到难以把握，倒是视觉效果确实看着有点粗，不如F3X时代丁字裤方向盘显得协调，个人觉得最佳粗细应该介于两代之间。

4.ID7难用？

在简单的上手之后（试用了媒体功能，车辆显示及设置功能，地图等），我觉得并不难用，考虑到我是从ID6过度而来的，ID7除了精度更好，颜值更高，菜单设置繁琐程度可能只增加了10%，若是问我二选一，我毫无疑问会选ID7（当然硬件要匹配），被吐槽的空调切换麻烦这一点我确实没有尝试，这里就不做评价，考虑到38号本人对中控的触屏及功能多样是有一定各人好恶在其中的，观众们其实可以换个角度去看待这一点，我本人开车也是不爱摆弄系统，同样也是爱按钮强过触控，但是对于设计精美功能丰富的UI一贯持欢迎态度，以我的个人好恶，这一代ID7及其硬件配置我是完全认可的。

关于键盘车手们最关心的机械素质问题：




一行字概述：整体性能不如F35，但并非全面退步，且后期的改装提升空间或许值得期待。
试驾车是G28的325li曜夜版，轮毂是18寸796M样式，取代了上一代的400M样式，重量对比暂无可考，轮胎参数与上一代M套件版本一致，采用前窄后宽配置，前225R18后255R18，轮胎是固特异的EAGLE F1的防爆胎（学名：泄气保用胎），虽然说防爆胎之间抓地力差距都不会太大，但是比上世代的国产3系用的倍耐力P7（抓地力最糟糕的防爆胎之一）还是要起码强小一个级别。
由于不是媒体老师，试驾线路与普通群众并无区别，试驾线路中弯道比较有限，经过沟通，4S店非常友好的同意我在附近自行多开几圈，我是全程运动模式 手动模式行驶，考虑到路况及车技水准，在试驾途中并没有关闭ESP，简单说下一些优缺点：

1.转向存在一定的虚位

中高速时方向盘有虚位（左右比较小幅度晃动方向盘但车辆行驶方向却并不动），老大爷级的驾驶取向设定（高速稳定嘛），这一点还不如我今天开走的二系旅行218货拉拉纯粹，但是新3的虚位大概在中心点左右10度范围内，超出之后转向精准度还是有保障的，从积极层面看，转向手感变得更加亲民（微笑）。

2.车头/转向指令响应更快

体感上比上一代F3X要快，而且这个快，不是来源于轮胎硬或者悬挂硬所带来的路感干脆而产生的快（相反这车悬挂一点儿也不硬），车头可以迅速对准切弯的方向，并且方向盘回正也更干脆一些，所以我认为这个肯定是一个加分项，但是过大的侧倾容易让人忽略这个优点。

3.悬挂滤震很优秀但更有隔绝感

具备高级感，优点是遇到颠簸路段，多余弹跳很少，而且遇到较大的起伏路面，悬挂会非常快速的将弹起的车身拉回到原位，换个通俗的说法，一般的起伏路面即使你快速开过去，新3的底盘都不会产生什么弹跳感，我的F35无论原厂还是后期改装的避震（Tein Flex Z系列）都做不到这一点。38号认为底盘舒适度提升有限，但是我个人观点是提升幅度较为明显，尤其是高速冲击起伏路面的感受，要比上一代好太多(也不排除是我个人日常驾驶中经常要遇到这类路况，所以心中对此优点的加权占比高了一些)。但是缺点方面我是基本赞同的，那就是路感跟上一代相比，很模糊，驾驶者并不能清楚的通过底盘的反馈感受到路面的情况，极限驾驶下底盘状态也是模糊的很。

4.侧倾比主流KOL说的还要大

没有什么争议，非常大。虽然说不能据此判断车辆极限高低，但是很影响驾驶信心，容易让一般驾驶者过早的判断车辆极限即将来临，而因此放弃去进一步push车，比较典型的场景是，快速变线和麋鹿测试时候侧倾就很明显，上一代原厂F35是完全不会如此的。

5.激烈操驾及常规行驶变速箱匹配未见异常

初段加速体感弱于上一代F3X b48的体感，推测是新ZF8AT的齿比变化以及车重增加所致；后段方面就不分伯仲，在140以内，没有动力衰竭的感受，甚至略微强过之前的F3X的320li/i的B48机头的后段加速感（仅仅是感受，并不代表后段有持续出力的能力）。运动模式下持续激烈驾驶，变速箱依旧很乐意维持在最低档位之下，这一点一如既往的OK，至于38号测评时候提及的日常行驶的变速箱匹配变差或者说低速闯动现象，我这台车在我有限的试驾过程中并没有明显察觉到。

6.确实更推头

没有开过前后轮胎宽一致的上一代三系，开的都是前后配的三系，原本F35的三系，就是偏推头的设定，但是本次试驾车推头现象要更严重一些，并没有很激烈的去跑调头弯都会推头，所以撇开后轮胎宽过前胎的设定不谈，这车调节的推头倾向也多半是加重了。老实说，一直觉得20动力的三系，没必要前后配，因为前后配所带来的出弯加速优势，在低功率机头的加持之下，优势不大，完全抵消不了因此产生的推头倾向所带来的入弯挣扎。

八哥的锐思圈速怎么就更慢了呢

聊这个问题前先了解下38号车评中心的八哥关于新3和老3的圈速评测的全方面条件比对吧

看出什么端倪来了吗各位？新3圈速更慢，从数据层面分析，肯定不单单是综合机械素质变差的锅。下面我们就从键盘层面，细细聊一聊背后的原因。

1.高温是内燃机车的大敌

新3在30度跑出8秒破百和老3在5度时候跑出7.6秒破百，其实可以反应出二者的01加速几乎是一致的（考虑到变速箱齿比方面，新3更省油，新3还更重，所以新3的机头出力一定是更好的，而且大尺寸轮毂带来的转动惯量增加也会对直线加速产生负面影响，即便如此，R19版本新3推定还是可以在变速箱和大轮毂的负面影响下，同温度加速追平老3）。不管怎么样，同车手同车，高温对于圈速影响在锐思不会低于半秒。

2.变速箱齿比新3比之前更省油了

齿比设定对于车辆低档位加速性的影响不言而喻，赛道驾驶几乎大部分都在低档位完成，低功率3系跑锐思，仅仅只有2个弯才会用到四档，所以新3配的省油型采埃夫新8HP50跑赛道是比较吃亏的。

3.轮毂尺寸变大且前窄后宽

不结合车辆特点，单纯从轮胎数据去说好坏肯定是不客观的，3系，从16款的F35开始，本身底盘调节就是偏向推头设定的，好在老3的评测车凭借前后225一致的胎宽设定，没有把车的偏推头设定进一步极端化，在锐思这样多弯少直的小赛道，这种设定不吃亏（注意：我没有说占优哦），而新3，在我不知其底盘调节是什么取向的前提下，这样的轮胎搭配，一定会让车偏向于推头（后轴抓地力强过前轴，并且胎更大，前后轴抓地力差距就更大），如果原先底盘设定就偏向于推头（以新3的目标用户定位及厂商意图推测，几乎一定是偏推头而非甩尾），这种设定一定会让车更加推头，以至于在锐思这样的赛道里，苦不堪言，当然了，去其他任何赛道这样的设定都笑不出来就是了。那前窄后宽的轮胎设定又是为什么呢，难道主机厂是傻子吗？肯定不是啦，对于后驱车，同等条件之下后轮宽就意味着拥有更好的抓地力，所以会有更快的起步和更快的出弯速度。所以结论是，前窄后宽的大轮配置，让车获得了更好的出弯速度，和更加推头的取向（也就是入弯挣扎），我个人的观点是，对于低功率2.0t的三系而言，这样的设定是舍本逐末，因为其动力水准，甚至无法在全油门加速时突破自己的后轮极限，更宽的胎也不能进一步提高后轮的极限（因为原本就突破不了225胎的极限），大家设想一下给原厂菱帅配上235的后轮胎会发生怎么样的现象就懂了（当然这个例子比我们这次探讨的实际情况要夸张就是了）~

4.新3轮胎更好

老3用的是P7防爆胎，新3是固特异的EAGLE F1防爆胎，后者比前者强至少一个级别，教主原话是，可能没有什么比防爆P7更买菜的胎了吧。

5.新3测试场地路面情况占优

八哥说路面情况比之前好很多，推测圈速影响至少半秒吧，问了下教主，教主说锐思修缮赛道貌似是2年多之前了？所以如果八哥能看见这篇文章，我也想知道38号车评中心从哪一期节目开始，是修缮后的赛道成绩。这样对于圈速排名有个更客观的对比，例如领克03三缸版本从圈速上比320Li快一秒了好像，但实际上二者貌似并不是在一个道路条件下的测试结果？

小结论：新3和老3的测试外部环境各有优劣，新3占据了轮胎优势（特指Eagle f1）,场地优势，但是轴距车重吃亏（先天不可逆），测试温度吃亏，变速箱齿比吃亏（几乎不可逆，也许刷变速箱程度可以小幅改善），轮胎前后配及尺寸搭配不合理的亏。我的观点是，撇开主观驾驶感受不谈，仅从操控成绩而言，新3和老3的差距，并没有我想象中那么大。

这一代国产G28的三系，成功吗？

答案是肯定的，如果说上一代F3X，是史上机械素质和实用性结合最完美的三系，那这一代G2X三系（等优惠回归之后），毫无疑问会成为有史以来的最热销的三系。

1.你在乎所谓操控吗？

答：嘴上在乎实际上不太在乎，就保有量最大的上一代F3X三系车主而言，下赛道的车主，寥寥无几（无责任推测可能不足0.1%），对于标榜运动的车型尚且如此，其他主流车型群体的诉求更加可见一斑，当你跟老周一样下过赛道之后，你就会知道，在街道上开车，几乎就开不出什么操控来。

2.那你在乎什么呢？

答：档次感，豪华氛围，易用好用贴心，行驶品质感好，乘坐驾控舒适，里面坐着大外面看着也大，牌子价值，从这个角度而言，新三系几乎是95分的产品。无论主观客观层面，都是同价位（目前新车无优惠，我们仅按指导价说）最佳产品没有之一。

3.普罗大众需要的运动性到底是什么？

答：首先运动套件不能少，其次直线加速不能差，再其次转向精准度不能丢，另外侧倾尽量还是少一些比比较好，最后，你的硬实力（普通消费者的驾驶水准企及不到的地方）要同级名列前茅，嗯，当然这主要还是是作为嘴上谈资存在的。从这个角度，新3也是过关的，除了侧倾有点影响心情，但是瑕不掩瑜。刚巧我更新文章时，看见八哥的BBA三车圈速横评了，考虑到我之前分析的因素，我完全相信直接拿最低配的325li首发版，哪怕是非曜夜的325LiM，圈速一定会是第一名。（目前是第二名，与A4L 40版差0.15秒）




说新3系变得不纯粹是岳云鹏式的春秋笔法，直率点说就是综合运动硬实力降低了，是向市场妥协的产物（换句话说主机厂不向市场妥协，普通消费者都到哪里去买自己要的车呢），这样一辆性能比上一代打8折，非性能特质提升50%的车，综合看来一定是更好的。但是呢，就目前所知新3车型的产品力而言，撇开预算不谈，我已经完全打消了从F35换到G2X的念头了。



Ps:我还是等等M340i吧 :)



我乎用户的画像似乎不太热衷于看图，但是我既然都拍了，大家就在结尾扫一眼吧~
海外版的排气管造型（20i 20d 30i等一致）m340i的方口排气（实际上面形的也不过是个外罩而已）国内版的排气，你觉得高级嘛？乱入一辆带M运动套件的小改款国产前驱1系（一直觉得这车除了尾灯之外，几乎是个穷人版G20）即将要试驾的325li曜夜版，进气格栅打开状态后排腿部空间依旧强悍，后排柔软度很好，真的是救了座椅靠背角度一命。细节很好，在我眼里绝对是无可争议的豪华感。广角拍摄，摩卡色偏老气，但是首批车不知为什么几乎都是摩卡色和黑色。方向盘比上一代丁字裤更粗壮，视觉效果偏大，但是实际握感没问题。






Over.




原文出自：

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