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冬天气温很低,应该使用低粘度机油吗?夏天气温高,要使用高粘度机油?
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冬天气温很低,应该使用低粘度机油吗?夏天气温高,要使用高粘度机油?

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lovexy311

 
 
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2008-02-23
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谢邀,其实所有答案都在说一句话中心思想就是:看说明书,说明书说啥是啥,别自己瞎琢磨。
是这样的。
但我觉得细琢磨也不是件坏事,毕竟搞清楚经常会用到的知识是件挺开心的事情。

我没看全答案,但是几乎所有人都在对老司机冬夏差异标号的机油选择不以为然,我想给老司机说两句话:这论断在很久之前是对的。——先别着急反驳,我只是说“在很久之前”。
之前的机油配方是单一的,只有一个单一的黏度等级,在温度上升之后会变稀,温度下降会变粘稠——就像黄油一样。这样的机油,如果冬天用夏天合适的哪款,那冬天在冷车启动的时候可能因为机油泵泵不出机油,而导致引擎故障。所以,当时低黏度等级的机油在冬天使用,比如10,冷车启动的时候可以流动。而高黏度等级的机油在夏天使用,比如30或者40,以防机油在天热的时候过稀。
但人类科技一定是发展的,这样的麻烦在复合黏度等级机油诞生之后得到解决,在冬天可以流得畅快,而在热车或者夏天高温里也会足够粘稠来保护引擎部件。
所以现在的机油等级有两个数字,比如10万40;在-30摄氏度的低温环境相当于10黏度等级,而在100度的工作温度相当于40黏度等级。于是冬天夏天的问题被良好解决,所以之前因为差异季节和温度更换机油的老黄历就没什么必要了,甚至是会损害发动机的。因为老黄历的机油选择痛点在冷车启动温度,为了照顾这个痛点,权宜之计是不惜牺牲发动机在工作温度(大概100摄氏度)的最佳机油黏度。现在这个新时代的解决了冷车启动温度的痛点,工作温度的机油黏度当然要尽量满足——就是W后面哪个标号。
现在选择机油的标准:W前面根据自己的用车环境和气候选择,比如东北用个0Wxx,海南用个10万xx都OK,W后面的数值按照说明书上推荐就好。

多说一句:SAE规则中约定了0W,5W,10万,15万,20W机油区别为-35℃、-30℃、-15℃、-10℃、-5℃下的表观粘度值范围区别符合0、5、10、15、20,数值越小表达低温启动性能更佳。这话有点绕,换句话讲,就是0W的机油,在-35℃时符合0黏度机油的表现;5W的机油,在-30℃时符合5黏度机油的表现。而并非是这些机油的最低启动温度。最低启动温度由“倾点”决定,也就是机油能流动的最低温度。比如Redline的0W20机油倾点温度能达到-60℃,力魔的全合成长效0W30倾点-57℃,美孚1号Advanced Fuel Economy的0W40倾点-51℃,嘉实多极护全合成0W40倾点-50℃——建议倾点比当地冬天最低温度再低个10℃左右就够用。

而标号里W后面的数值是100℃时的机油运动黏度。为什么定在100℃?这大概是发动机里机油工作的一般温度。而发动机暖机之后达到工作温度的工况下,其实是设计润滑冷却的最理想状态,在这种理想状态设计寿命上亿万次都没大问题,所以这时候机油黏度等级如果浓一点或者稀一点其实对发动机寿命影响不大,别区别太大就好。也就是说一般情况下,你可以因为一些取向选用相差一级的机油。比如下面这张图: 

丰田家很多车型可接受机油都不止一个,红蓝绿都有的可以接受5W30、5W20、0W20,都OK。

然后至于机油品质,现在大多数的车型都肯定是全合成好于半合成,半合成好于矿物油。一分钱一分货+价格在价值附近波动——机油符合商品的客观规律。

(还是用美孚产品线做个示意吧:美孚1号是全合成,速霸2000是半合成,速霸1000和力霸属于差异等级的矿物油。嘉实多和壳牌也是如此,都包含丰富的产品线,按照需求挑选使用。)

之前是很多运动车型或者跑车需要全合成机油,现在越来越多的车型开始要求全合成。
全合成机油在广泛的温度范围里稳定性更好。比如美孚1号的0W-20机油在-47摄氏度到205摄氏度的范围里都可以正常使用。而且更稳定的性能保证冷车保护更好,在激烈驾驶、牵引拖车或负重、频繁起停的拥堵路段这些发动机高温、高负载情况下,全合成机油能提供更好的润滑。
而且高品质的全合成机油寿命更长。在全保养周期性能不会明显衰减。
反正,不差钱就上全合成。

至于有些厂商车型会原厂选装某个特定的机油牌子,比BMW的嘉实多、
奔驰的金美孚(不过听说BMW家要换原厂机油供应商了,不知道换了木有)。可以做个参考,之后的保养也并非必须,可以加相同品质、或品质更好的选择,不过别比牌子推荐的差了。

然后,聊聊为什么现在日系、美系车越来越多的用0W20的稀质机油,包括丰田、本田、福特、克莱斯勒、马自达、三菱等厂商。比如我们看见Honda家推荐机油标号的演变:

更稀的机油,发动机活塞运动和内部各部件运动的时候摩擦阻力更小(毕竟汽油燃烧产生的能量有30%左右被发动机内部摩擦磨损),机油泵需要的动力也更小,在冷车启动的低温环境,更容易迅速循环起来被带到需要的地方开始工作,减少发动机冷机磨损,所以从能量守恒的角度想想就知道:更稀的机油节能减排。0W20理想状态下可以减少0.5%到2%的油耗——这在被欧美各种排放法规夹缝中求生存的汽车厂商是不小的数值。 

但又要提到老司机了,反正在我从小接触到的汽车知识里,总是倾向觉得黏度等级越高的机油保护性能越好——又是老司机口口相传的。这个错误念头又是为什么呢?
机油的保护作用,就是在相邻的部件之间的表面形成有分界的油膜,隔绝差异部件互相直接触碰,从而保护部件。车子在过去需要更高的粘稠等级,比如10万30或者更高。很多老司机,甚至是维修技师仍然相信发动机需要更高黏度等级的机油来保护部件。
确实,在之前没有精确制造的发动机里确实如此,0W20相比于0W40形成的油膜更薄,零件表面制造工艺所限,可能会有凸点刺穿较薄的油膜而导致油膜断裂,造成磨损。但是现在随着技术升级,发动机制造越来越精密,制造工艺提升了很多,部件更精确的公差等级和更先进的制造过程,0W20油膜厚度完全够用,更黏稠的0W40就没必要了。而且0W20机油里也加入了更先进的抗磨添加剂,可以提供和高等级机油同样的保护,甚至可以做得更好。
(所以如果你的车子发动机有磨损,或者里程较长,是可以考虑用黏度等级更高的机油的。)

而我们注意到德系车往往会推荐黏度更高的机油,又是为什么呢?
有个说法是:德系车一般发动机的工作温度在120度上下(尤其涡轮车型温度高),而日本车(尤其自吸)发动机工作温度一般不到100度。温度越高机油越稀,按照曲线来看,0W30的机油在120度和0W20的机油在100度的粘稠程度其实很相似。这也能解释为什么高性能取向发动机或是赛车发动机要求更高的黏度机油,比如GT-R会原厂用金美孚0W-40,保时捷911 Turbo用0W-40,而法拉利原厂机油用意大利小众牌子PAKELO,标号甚至推荐10万-60。
还有人相信德系因为高温高转的设计考量,往往存在更严重的机油磨损问题,用更稀的机油可能会加剧机油磨损。
Anyway,反正越来越多的车型开始用上0W20了,静等保守的德系厂商接下来的动作。


关于机油,如果还想琢磨的话,大概有以下几个方向供你参考:
40℃动态粘度:这个数值关系到冷车时给发动机保护,毕竟75%左右的发动机磨损都是在冷车启动的时候。
100℃动态粘度:这个就是机油W标号之后的数值,主要参考值。
150℃高温高速剪切动力粘度(HTHS Viscosity @150°):发动机凸轮轴啊曲轴颈啊活塞环啊之类的地方温度要超过150℃,这个数值便是这些部位机油数值参考。
倾点:反映油品低温流动性,决定最低启动温度。
闪点:反映油品蒸发性。油品的馏分越重,蒸发性越小,其闪点也越高。在粘度相同的情况下,闪点越高越好。一般认为,闪点需要比使用温度高20~30℃。
诺亚克法热蒸发损失:有烧机油问题的车子可以参考这个数值,但也并非绝对相关。
总碱值TBN:机油寿命的一个衡量值,具体我在之前的帖子里写过(链接:)。美孚1号就是主打总碱值高,长效。
基础油
 
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