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如何评价上汽荣威光之翼Vision-E?
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如何评价上汽荣威光之翼Vision-E?

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mingoal

 
 
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2008-04-18
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刚看见这台概念车信息的时候,第一反应觉得离量产还有距离,毕竟参数有点惊人。

但是在上海车展的前一天,我和几个知乎的朋友一起去参加了上汽荣威的发布会。台上这家全魔都第一大国企的高管亲口确认了以下信息:
Vision-E是一台概念车,但它是一台会量产的概念车;
上市时间会很快,就在2018年;
“百公里加速仅4秒,500公里最大续航,无线充电”,这些都是不是概念,都会落地。
这么一来,我突然对这台车有了很大的兴趣。

立刻拨通了在上汽工作的大学同学侯亮平的电话。
候亮平用人民的名义,向我担保:其实,这台光之翼的量产车已经在上汽的基地里,进行路试了,而且概念车的设计对量产版的指导性很强,并没有多大区别。 
这两天的媒体日,我都在现场,每天2万步以上,看遍了各个展馆,面基和偶遇了很多前辈和朋友。

这次车展,是近几年我最喜欢的一届。之前我在自己的微信号里推送过,说过我这次车展重点关注的是四大本土势力。但真的身临其境之后,感受还是有超过期待。

这台Vision-E,就是此次上海车展,令我印象最深刻的产品之一。其他的这几天会陆续写。


好了,不废话了。先补充一下这台车的基本情况:

尺寸:

目测这台概念车的长度在4.9米左右。

考虑到上汽现有产品线布局关系,我倾向于Vision-E量产车会把尺寸定在4.8米。
小型SUV名爵ZS车长度在4.31米比紧凑级的荣威RX5短了0.24米,再高一个级别的Vision-E,定在4.8米左右,既不会和RX5差异太小,也不会过于的长。
毕竟,一台5座SUV,造的太长没有意义,徒增重量,对电池成本控制没有任何好处。
5座布局,对于这个尺寸、造型大气舒展的SUV来说,这意味着宽大舒适的乘坐和行李厢空间。

整车的尺寸、比例和风格,让我立刻想起一个曾经与我朝夕相处的产品——日产第三代Murano楼兰。

△第三代Nissan Murano,全球于2015年上市


区别在于,Vision-E毕竟要晚生几年,设计语言要更加新潮。整车造型在动感流线的同时,融入了一些符合中国人审美的大气舒展。于是这种动感和时尚,就不显得突兀和轻佻。(日产Murano就是造型,对于国人来说,还是有些争议)

唯一令我觉得略感不适应的,就是前脸的大嘴格栅,光彩过于照人,完全打破了汽车设计的传统——当然,可能这也是为了呼应概念车的主题“光之翼”,量产估计不会沿用。




整体来看,我觉得这台车有不少亮点:

1 作为一台纯电动车,跑分水平全球前列

从2010年日产Leaf拿到北美年度车型大奖开始,电动车就像一场“你不知道它什么时候发生,我也不知道它什么时候发生,但我和我都知道它一定会发生”的暧昧游戏,一直撩拨着无数行业从业者的心弦。

让我们看看这场感情游戏玩了7年了,到底哪些公司推出了有影响力有实力的作品?(这里只列举纯电动车)

日产:第一代Leaf,2010年上市(在中国名为启辰晨风),11款搭载24kWh电池,续航175公里(NEDC循环)。

https://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Leaf


特斯拉:Model S 2012年上市,16年款,90D版本,90kWh电池,557公里续航(NEDC循环)

特斯拉:Model X 2015年上市,16年款,90D版本,90kWh电池,489公里续航(NEDC循环)

https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S

https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_X



雪弗兰:Bolt 2016年上市,电池容量60kWh,续航520公里(NEDC循环)

Chevrolet Bolt - Wikipedia


宝马:i3纯电版,2016年升级后,电池33kWh,续航300公里左右(NEDC循环)

BMW i3 - Wikipedia


BYD:秦EV版,2016年上市,电池47.5kWh,300公里续航(中国工信部数据,类NEDC循环)


奔驰、丰田、本田、大众、福特、现代起亚、PSA:可以统称为两个字,“其他”。


没错,从2010年日产Leaf问世,到现在7年过去了,有点影响力的纯电动车,全球屈指可数。

那么,截止2017年,有几家公司造出了续航500公里(NEDC)的纯电动车?

答案是,只有两个,一个是特斯拉。另一个是通用雪弗兰16年全新Bolt,而且,Bolt还只是一款重量较轻的小型车。

所有的传统大型车企,都在这方面进展缓慢。未必是能力不够,可能是意愿不足,但是莫斯科不相信眼泪,咱们就看事实。


保时捷倒是有计划造出一台续航500公里,百公里加速3.5秒以内的高性能电动车。其概念车名为Mission E。可是量产时间节点计划在2020年,比荣威Vision-E还要晚两年。

这是第一台真正“纯电动汽车”架构的保时捷,完全不考虑内燃机的布局,一心从电动技术架构出发,进行研发。(Tesla、宝马i3、荣威Vision-E都是如此,但BYD秦EV、大众Golf-e这种就不算,只属于内燃机架构的电气动力改良)




大众集团这次在上海也展现了自己的雄信壮志,比如这台电动版高尔夫,续航300公里,计划2018年上市。186-Mile e-Golf Will Launch End Of This Year Or Early Next

真正的大众电动车平台作品,I.D. Concept系列概念车,要在在2020年前后落地。

此次上海车展,大众展示了I.D.Crozz概念车,整车科技感十足,尤其是内饰设计创新很多,距离量产还有较大的距离。

这台车的设计续航,恰好也是500公里。




新创汽车公司中,蔚来ES8,在上海车展亮相了第一款90%完成度的量产车,ES8。

据侯亮平的同学陈海提供的消息:电池组70kWh,加速性能未知,但双电机组合加全铝车身,估计是不弱的。


传统企业中,纯电动车的先驱日产,其Leaf第二代会比第一代续航翻一倍多,NEDC循环有望达到500公里左右。预计在今年四季度上市。核心竞争对手就是雪弗兰的Bolt和Tesla Model 3。


△2nd-Gen Nissan Leaf假想图


上面的信息我查了2个小时的资料,下面用一张图表,总结一下。

作为一台2018年量产的大型纯电SUV,它的主要指标即使在全球范围内来看,也是比较突出的。

***解释一下,这里Vision-E的续航,我预测是400公里左右,因为采用了NEDC循环。目前的网络信息显示,Vision-E最大续航500公里,我猜测这是指理想工况。而且,如果真的一台大型SUV综合工况巡航做到500公里,实在太逆天了,车的成本会高到不合情理。

18日的发布会现场,我雪亮的眼睛,从现场PPT上,拍下了一个一闪而过的一句话:以Model X半的电池能量,实现综合续航400公里。(在中国,说综合工况,基本就等于NEDC)

这句话仔细分析一下,可能会让人很吃惊。

因为Model X目前的电池是75kWh,90kWh,100kWh三种规格。对折的话,就是37.5、45、50kWh三个可能性。我个人觉得只会是50kWh,因为即使用这个容量的电池,要实现400公里的续航,已经很不容易了!!!要知道BYD的秦EV,16年上市,47.5kWh的电池,才实现300公里的续航,而且还只是紧凑级的轿车。

在车企做过的朋友知道,能放在PPT里讲出来的数据,研发部门都是要绝对负责任的。再说上汽也不是一个PPT造车的公司。


本土牌子首次尝试高性能车

高性能的汽车,从来不是生活的实用工具,不是人类的必需品,因为高速限速120公里/h,因为再牛逼的兰博基尼,也要在南京西路频繁的红绿灯面前踩刹车。但它因为性能上的多余,容易激发人们情感上的自我满足。自古以来,只要是高端汽车、豪华汽车,没有不追逐性能的。

反过来说,一台车有了高性能,就更容易走向高端。这跟小米手机早年靠高通顶级芯片去跑分,赚个江湖名声,是一个道理。

但是在汽车行业,由于一些行业的特殊性,这条路对于本土牌子来说,一直是很难走通的。大家不要以为本土牌子没有想过,肯定是想过的,但是之前一直不好走。原因是:
A 在汽油车时代,高性能需要大排量发动机,大排量发动机需要交纳高额的排量税(国内准确的说法叫汽车消费税),尤其是2009年之后
B 大排量发动机还有两个副作用,第一是难以布置在机舱内,逼迫你提升整车的尺寸和级别,进而带来高油耗和高排放,给客户带来更高的使用负担。
正因为如此,中国本土汽车牌子,在过去的20年:

尝试过造型剑走偏锋的小众产品,比如奇瑞QQme

△我生平只是路上见过一台QQ me。据说一个人如果智商正常,是不能在三秒钟以内,分出哪个是车头,哪个是屁股的


尝试过外观拉风酷炫、其实性能很一般的产品,比如吉利美人豹


尝试过高仿抄袭的产品,比如今年车展上,成功吸引了保时捷老总目光和表情的众泰SR9

唯独没有尝试过打造高性能产品,一次也没有过。这绝不是偶然的。

可是电动车技术变革,给了时代一个新的机会,突然可以有机会和老牌车企比跑分了——电池、电机、电控的供应商,相对传统动力总成供应体系,是比较开放的;而且,对于电动车,短期内不会有类似“排量税”的“油耗限制”的约束政策。

正因为有这样的时代机遇,特斯拉才打造出高性能电动车,一战成名。你能想象有一家创业公司,跳出来做一台V8大马力车,然后融资上市吗?

我觉得荣威倾尽这么多资源,打造这台科技含量很高、性能也很强的Vision-E,就是要告诉消费者:比电动车,中国汽车公司是不一定输给国外的。

当然会有人不服?那么:


你看,我的分数是400公里综合续航能力(500公里最大续航能力),百公里加速4秒,大型SUV尺寸,你呢?

有人肯定会说,电动车的特点,决定了跑得快没有什么了不起。

是啊,我也知道啊。问题还是那句话,莫斯科不相信眼泪。诺基亚也没法去跟苹果说:“你是触摸屏,你用了智能系统,你的操作方便没有什么了不起。”

关键是谁先实现产品化,谁先实现销售,谁先获取宝贵经验,然后持续改善,奠定先发优势。


高续航EV和低续航EV,不是一个物种

新能源车有两个基本路线,一个是插电混动,这个路线属于全能型选手,进可攻退可守,当然缺点就是,无法摆脱内燃机架构,限制了车辆的诸多设计可行性,而且成本也很高,毕竟内燃机、电机、电池一个也不能少。

另一个就是纯电。但是之前市场上大多数纯电动车,除了特斯拉之外,表现都很糟糕。国际上销量最好的主流大厂是日产Leaf,也不过如此。

其实道理很简单,续航连200公里都不到,极大的里程焦虑和充电烦恼,让消费者的预期和体验,都是很差的。
开不了两三天,就要充一次电。
稍微远一点的地方,就不敢去。
看见电量还有30%了,到处找充电桩。
因此,高续航的纯电动车和低续航的纯电动车,绝对不只是档次高低的区别,简直就是两个物种。

高续航的纯电动车,意味着:
1 降低充电频次
400公里的综合续航,以每天开车来回50公里计算(实际上多数人每天开车来回都小于这个数字),可以连续使用7天,再留下一定的富余,保护电池。(避免满充满放,对汽车电池是一种保护)
也就是说,在正常情况下,只要一周充一次电就可以了。

2 避免过度充放,保护电池
这个道理很简单,当你有400公里续航的时候,你可以用到200左右就充电。对电池寿命更好。
而如果是200公里的电动车,你随便开一下,就很可能开到濒临没电的状态,这样再充电,对电池寿命不好。
我推测,这也是为什么,特斯拉的电池衰减率,明显比日产Leaf要低的多的原因之一。

3 市区短途之外,可以兼顾中等距离的自驾
400公里以上的实际使用里程,也意味着,可以轻松往返上海-苏州、昆山。中等距离的自驾没问题。

4 高续航匹配的,往往是更高水平的电池技术
比如说,电池可以承受比较强的电流,充电速度就可以更快。
假如一台500公里续航的电动车,需要200公里电动车的2.5倍的充电时间,这个消费体验,将是灾难性的。
发布会上,上汽捷能(上汽乘用车的三电核心技术供应商)高管说了,他们现在的三电核心技术,电机电池电控,已经实现自主。这次内燃机时代跟着外国人的屁股后面苦苦追赶,要强多了。
他们还学习了本土手机友商的一句经典广告词,说明他们目前的电池研发目标:

同时,对电池衰减做了承诺:


中国汽车的造型设计,开始与国际平行奔跑

如今的汽车行业,本土设计力量,有北邵南帆的说法。就是指上汽的邵景峰先生和广汽的张帆先生。

邵先生最近刚刚日本权威汽车设计杂志《Car Styling》颁发的2016年度中国最佳设计师称号。从过去一年的荣威RX5,i6,名爵ZS来看,我想他是无愧于这个称号的。


造型大幅进步,不是上汽荣威独有的。

造型方面,我并不专业。就不谈细节了。相信大家看见路上的中国汽车,和10年前的历史对比一下,自有公断。

当然了,咱们也有众泰啊、陆风这样的“耍小聪明、抄近路”式设计。不过出来混,总是要还的。脱下去的衣服,总有一天要辛苦的穿回来。


这是一台SUV

如今这个市场环境,短期内,一台SUV和一台同样水准的轿车,进入市场后的商业潜力,是完全差异的。

不展开了。


上汽-阿里联手打造的“新能源汽车 X 互联网”

篇幅原因,不展开了。

我就引用阿里巴巴集团技术委员会主席王坚博士,在现场的一句话。这句话对我个人启发很大:
美国是车轮上的国家,在汽车文明历史上,全世界没有哪个国家能比他们的汽车多。
但是中国将是互联网上的国家,全世界没有哪个国家的互联网数据量能够和中国相比。
读懂了这句话,你就明白阿里巴巴为什么会在三年前选择与上汽合资,打造“斑马汽车”这家公司了。(这家公司开发了现在荣威新车采用的车联网系统,我认为其本质是一个大数据公司)


△目前为止,上汽互联网汽车采集到的轨迹点绘图


最后,对于荣威Vision-E,我也会有一些顾虑的地方。

尺寸够大,但没有7座,吃不到新一波婴儿潮红利

婴儿潮在一个消费社会中的印象,就像龙卷风一样恐怖。风暴所到之处,无比繁荣火爆。

这几年的进口奶粉、纸尿布、层出不穷的儿童早教、学区房、7座SUV,再次充分验证了这一点。

像广汽GS8,现在在市场上非常火热,价格非常坚挺。是真的车子性能特别强?造型特别帅?还是因为有宽敞的7座布局呢?我认为主要因素是后者。

通常7座的设计,需要让一台SUV以功能为导向,设计的比较方正,类似汉兰达和传祺GS8。

但是Vision-E在风格上就是一台运动感十足的高性能电动SUV,这迫使它无法考虑7座的布局。

虽然可以理解,终究还是遗憾。


中高端纯电动汽车的市场接受度存疑

Vision-E量产之后,考虑到性能和科技水平,这个定价恐怕不会低。

如果参照“低利润率定价策略”的特斯拉Model 3,我估计Vision-E的在国内补贴前起步价为35万。

目前中国市场上的纯电动产品,主要是一些中低端产品。很多买主是大城市的拍牌困难的私人用户、和一些从事滴滴等网约车服务的汽车租赁单位。

这些消费者,与其说他们想购买纯电动车,不如说是想获得一台带牌照的汽车。


好消息是,从16年全国的情况来看,纯电动车的销量占新能源车总销量的7成左右,插电混动只占3成。


坏消息是:纯电动车火爆的背后,到底有几分是政策,有几分是真需求,存疑。

纯电动的补贴力度比插电混动高,而且对于作弊的骗子公司来说(上汽、BYD、吉利这些大厂都算是想好好造电动车的,但很多的中小厂家就呵呵了),想粗制滥造骗补贴的话,纯电比插电更容易。

还有一个坏消息是,目前纯电动车当中,除了特斯拉这个特例之外,主要是中低价位的产品在进行销售。


不过,换一个角度去看。这个曾经混乱的市场,正在变得严肃起来。
一方面政府从17年开始,修改了政策,从制度上,严格打压了骗补行为。
另一方面,市场上正在不断涌现更多的符合补贴和牌照政策的产品,一起去瓜分总量有限的各大城市的宝贵牌照资源,大家获得补贴的概率,都会降低。比如,今年北京的新能源牌照,预计会在6月摇号发放完毕,竞争远比以往更激烈了。这等于说,补贴政策的影响,已经在迅速减弱了。
在这个新能源车的市场,机会主义越来越没有机会,最后拼的还是老三样:产品实力、企业成本控制能力、渠道销售能力。

拐杖迟早是要丢下去的,上汽的Vision-E是不是能开到E时代的新Vision,关键要看自身的实力。
 
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zhong1969

 
 
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