如何评价本田 C-RV 1.5T 发动机机油异常增多？

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云是故乡白

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发表于 2018-02-06 11:28

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楼主电梯直达楼

本田C-RV无端机油增多以及发现机油乳化症状的事情，伴随着官方声明的发布，已经算是到了人尽皆知的地步。也正是因为官方声明地许多矛盾点，更是引发了无穷的争议，各路解密文章也是纷至沓来。

在这里，必评菌无意再进行什么“解密”，而是更想探讨“C-RV机油门”的真正价值：它从某种程度上揭示了德日两系在设计理念上的重大差异。这种差异，不仅造成了大众“烧机油”和本田“产机油”，同时也对一些常态化的认知给出了答案。例如，为什么印象中德系车比日本车更容易积碳？还有，（大多数）日本车的保养周期为什么总低于德系？

特别说明：必评菌在这里所称的德系日系只是泛指，主旨是为了说明在油气分离器的设计思路上存在各有优劣的两个方向。因此大家在看以下内容时，大可不必拘泥于某款具体车型。换句话说，日本车内有可能也有采用德系这种设计理念的，反之依然。之所以拿德系日系说事儿，只不过相对而言它们更具代表性而已。

窜气、曲轴箱通风与油气分离器

尽管我们不打算针对C-RV“产机油”的原因进行技术解密，但仍要弄清楚发动机在“油气”方面的一些基础概念，以便进一步理解后面的内容。

先说“窜气”。这里需要大家有个基本概念，即发动机的燃烧室和曲轴箱。这两个空间是靠活塞（更准确说是活塞环）分隔的。但这种分隔不可能100%。在发动机运转过程中，因为高温高压等原因，必然会有部分燃烧室的气体或是油液从活塞环与气缸壁之间的缝隙“窜”入曲轴箱。这里面，既有本田官方说的汽油，也有其他东西，如燃油蒸汽、水蒸气等等。这些气体“窜”入曲轴箱会跟机油混合，从而导致机油“增多”和变质，因而必须将它们排出去。

这就是曲轴箱强制通风系统。打个形象的比喻，就好比是曲轴箱的“抽油烟机”。正常理解，这些排到大气里就可以，但实际不行。一来不环保，所以法规不允许。二来这么直排会排出机油蒸汽，从而增加机油的磨损。

不能直排，那就只能把它们再引到燃烧室里“回炉”。但直接“回炉”也不行，因为这些气体里混有机油蒸汽，既增加机油磨损，又容易产生积碳。怎么办？串入一个油气分离器。

曲轴箱强制通风原理
油气分离器看着玄乎，其实是个很简单的机构。其目的，就是为了把机油分离出来，让它重新流回曲轴箱，而剩下的气体则进入进气系统“回炉”。相关油气分离器的结构我们就不再赘述了，这里必评菌只说一个结论性的东西。无论是迷宫式油气分离器还是旋风式油气分离器，无论设计的位置在哪里里，无论结构如何优化，它们都不可能“明察秋毫”地将油气彻底分离。换句话说，在分离油气的过程中，必然存在着某种取舍的问题。也正是因为这种取舍，形成了本文讨论的核心——德日差异设计理念带来的差异结果。

油气分离器设计上的取舍问题

如果你脑补过油气分离器的结构原理，应该清楚它其实是通过阻挡、减速或“甩干”等方式，尽可能地将机油截留，然后让剩余的气体“回炉”。直观想象，大家是不是觉得截留得越干净越好？那么将机油截留干净是不是很难呢？从油气分离器的结构可以看出这并非难事，事实上很多日系厂商的设计思路就是这样的。

大众EA888油气分离器结构图
在此必评菌再次建议大家脑补一下有关大众“烧机油”的相关技术解密。脑补后会发现，大众机油磨损大、积碳多，其中有一部分原因也是出在油气分离器上。即大众的油气分离器往往不能“干净”地截留机油，导致部分机油蒸汽进入燃烧室。既然油气分离器“干净”地截留机油并不是很难，那为什么以大众为代表的德系为什么不这样呢？答案很简单——追求过分干净的截留，也会有副作用。这个副作用，也最终成为C-RV “产机油”问题大面积爆发的主要原因之一。

曲轴箱气体中不光有机油蒸汽，还有燃油蒸汽和水蒸气等。油气分离器是依据这些气体差异的沸点和凝点来实现分离的，但这并无一个明确的界限。同时由于气温、工况的差异，也不可能做到精准控制。这就有个取舍问题了。

如何取舍？如果过分追求“截留”，就必然增加水蒸气等的截留量（事实上无论德系日系，这方面都存在，只是多少的问题）。一旦过多的水蒸气冷凝之后流入曲轴箱，机油的含水量就必然增加，机油增多、甚至乳化也就自然出现。那么如果过分追求避免水蒸气等冷凝回流呢？那就必然会有一部分、甚至过多的机油蒸汽“回炉”，增加机油磨损和积碳。这二者之间，没有所谓最佳，而更在于设计者的取舍倾向。

也就是说，德系的设计师更倾向于保证机油的干净，而宁可让少量的机油蒸汽“回炉”；而日系的设计师则更倾向于保证“回炉”气体的干净，而宁可让少量的冷凝水等进入曲轴箱。注意，以上所说的都是“倾向于”和“相对”的，并没有绝对的界限。即德系的设计，也会有少量冷凝水进入曲轴箱，日系也会有少量机油蒸汽“回炉”，只是比例差异罢了。

设计思路无优劣，C-RV机油门揭示本质

很显然，这两种设计思路没有明确的优劣之分。换句话说，这主要取决于设计者更看重什么。德系车讲求高转速高性能，更注重维持机油的品质；日本车注重日常驾驶，更在意避免积碳。两种设计，在正常工况下，都能保证车辆的正常使用。例如德系虽有“烧机油”和积碳的问题，但并不会带来明显的损害，通过添加机油和清洗积碳就可以缓解。日系呢？虽然在冬天或“马丁工况”（长安汽车以其外籍发动机专家马丁命名，称为“马丁工况”，泛指工况细节不详，例如温度、湿度、工作时间和温度等不详的工况。)下容易导致机油含水量增加、机油乳化的问题，但只要不失去润滑效果，不会对发动机造成大的损害，通过高温蒸发，以及缩短机油更换周期就可以缓解。这也就很好地解释了文章开头提到的两种固有认识：为什么（多数）日本车相对积碳较少，同时机油更换周期却相对较短。

那么为什么我们要说C-RV的机油门揭示了此事呢？很简单。大众“烧机油”很容易被发现，因为机油一直在减少，最后车载电脑会报警。而“产机油”这种事儿，只要不是很极端，基本上是没人注意的。更何况，大多数的发动机设计，都不会导致机油液面的显著升高，同时也不会出现机油乳化等问题。只要按保养周期5000或三月一换就没事儿了。此次C-RV的机油门，因为种种设计上的“欠考虑”，相当于这一设计理念的副作用“放大”了。气温低、马丁工况多和乙醇汽油（窜气含水量较多）的诸多原因导致其截留了过多的水蒸气（当然还有本田官方解释的湿壁燃油），最后彻底爆发出来，才引发了广泛关注

事实上，大家是不是注意到，自从C-RV机油门爆发之后，引起了很多人对于本田发动机“产机油”的关注，于是才注意到很多本田车的机油都“有所增加”，甚至还包括久经考验的自然吸气发动机。如果不是C-RV的机油门，谁能想到去看一下本田发动机的机油液面。即便看了，谁又会觉得机油液面比之前高（但仍在正常范围内）“有什么问题”呢？

至此，大家应该注意到，我们在本篇中并未对C-RV这一事件进行讨论，而是从它身上找到了“设计理念”这种更本质的东西。而之所以有这种差异，与车型定位的差异与设计诉求的侧重点不无关系，而并无谁优谁劣之分。

按说文章内容到此应该截至，但仍有人想听听必评菌对C-RV机油门本身的评价，那么最后再啰嗦几句。C-RV的机油门没什么悬念——当然是设计有问题，而且这个问题必须解决。好在基于以上的分析，这个问题解决起来并非难事，甚至不需要重新设计或优化油气分离器——如果可能的话，简单到修改发动机管理程序就能搞定。

然而，这并不代表此事就此“翻片儿”。基于文章的分析，由于设计理念的差异，C-RV即便给出给出解决方案，也只能是保证机油不超正常值，但机油液面升高估计很难彻底杜绝。然而有了之前的C-RV“机油门”，人们将开始习惯定期查C-RV的机油尺。一旦发现液面仍升高（虽然未超上限），质疑声将很难彻底平息。最后的结果，会如同“大众发动机烧机油”一样，一直在舆论中存续下去。这对于本田发动机“神机”一般声誉，无疑将带来难以估量的损伤……