详测2018款比亚迪唐DM：它到底是不是一台好车？

本文首发于微信公众号：“驾仕派”，有轻微改动




要在自主牌子选出一个新能源技术的代表，比亚迪肯定是最不能绕过的一个。无论比亚迪身上有着多大的争议，它的新能源车系列如今已经有了不小的能见度。但是，它和我们最为熟知的日系混动车型到底有什么区别，真实的差距到底在哪里里呢？我们这一次就通过这台最新款的比亚迪唐DM来看看




动态篇

这台新一代唐DM的插混系统，属于非常典型的P0 P3 P4的构型，也是很常见的一种通过现有的燃油车架构改造出来的动力构型。

整个系统一共有三个电机， P0电机通过皮带和发动机连接（也就是所谓的BSG电机），功率25kW，但是不参与驱动，主要负责系统充电，兼具能量回收功能。而P3、P4两者则是主驱动电机，其中P3电机内置于6档双离合变速箱，和输出轴耦合，功率110kW；P4电机单独用于驱动后轴，180kW的功率也是三者最强的，甚至比发动机本体动力更强。两者都有很强的动能回收功能。

在亏电状态下，电驱动的部分将主要由P4负责。刨去发电用的P0电机，由于发动机和P2电机可以串联起来同时输出，P四驱动桥是独立的，所以搭配150kW的2.0T涡轮机，全系统理论最大功率高达440kW，折合马力高达600匹！对于一台家用车来说，这毫无疑问是动力的严重过剩。

内置的电池组，分为20kW.h和24Kw.h两种规格，区别对应81公里和100公里的NEDC纯电续航里程，重量区别为196kg和210kg，全车的整备质量区别为2.29吨和2.39吨。我们手上的，则是装载20kW.h的短续航版本。然而光是这个短续航版本的车型，通过只有的慢充接口，完全充满也要花费5个半小时的时间。

虽然通过车载系统，可以调节SOC的平衡状态，但是它的能量管理策略似乎显得有些死板，系统提供的选择很少，既没有SOC固定模式，也没有可自行选择的强制充电模式。只要电量达到20%以上，它都会严重依赖电驱动，直到电量低于15%才强制进入HEV模式，10%之后发动机就会强制运转为电池充电。

由于车体很笨重，日常电耗一度高达27kW.h/100公里以上。因为P0电机的功率偏小，远远比不上P3/P4两台电机的功耗，所以不但电量磨损速度很快，而且哪怕进入接近10%的亏电状态，单靠发电的电量恢复速度也比较慢，基本都要靠动能回收。所以在亏电状态下用车的话，日常电量基本维持在10%-20%的范围浮动。作为一台混动车，给油之后动力来得稍显慢半拍，不过油门介入时的顿挫感控制得还算不错，变速箱的换挡顿挫更是几乎感觉不到。而且得益于加大功率的后电机，虽然全程都基本处于亏电状态，但是哪怕低电量下，全油门的输出功率也有220kW（约300马力）以上，只要电量超过15%，就可以实现290kW（约400马力）以上的全功率输出。虽然没能尝到600马力全开的滋味，但是中低车速下的加速力道已经非常凶悍了，足以带来一点眩晕感，HEV模式下跑高速，哪怕超过120Km/h，动力依然还是挺充沛的，再也没有“有电一条龙，没电一条虫”的尴尬了。只是EV模式下100公里/h之后的二次加速力道就比较衰弱了。

接下来再说下操控。坦白说，我很少做这种大体型车辆的评测。开着这么一台庞然大物上路，或多或少都会有些显得笨拙。事实上，这台车的驾驶顺手程度，和汉兰达、锐界这样的合资成熟车型还是有距离的。高高在上的坐姿、巨大的方向盘，然而转向的虚位却不算大，而且方向盘的圈数也偏多，原地掉头半径也大，给人不小的心理压力。而且它体型巨大，导致跑高速时能够明显感觉到横风对车体的拉扯，再加上有点忽忽悠悠的悬架，让人很难放心地把它开快。不过它的操控也不是没有优点的，转向的阻尼感很均匀，悬架也保留了一定的抗侧倾能力，滤震的舒适性也算可圈可点，而且紧致感和厚实感都做得不错。

NVH也是很优秀的中上水平了，尤其是低速时的噪音表现相当不错。不过跑高速时，风噪就非常明显了。另外一个问题就是发动机介入时的震动问题。怠速状态下，发动机转速只有800rpm左右，虽然介入时有比较明显的感觉，但是车内震动依然很轻微。但是低电量的强制充电状态下，有时发动机转速会突破1600rpm以上，车内的震感就比比较强烈了。




静态篇

相比起大部分量产车的保守，这台唐在细节上显得非常大胆，简直就像是直接把概念车搬上了流水线一样。庞大的车体、错落有致的线条、明艳的涂装，让它拥有和概念车丝毫不差的吸引力。当然，这样奔放的设计，进入实际的用车场景不免会徒生各种烦恼。譬如车轮，靓丽的轮圈直径高达22寸，轮辐还有明显的外凸，靠道路牙子停车时很容易被刮花。虽然搭配的大陆CC5轮胎保证了操控和抓地，但是265/40 R22的尺寸非常极端，如此低的扁平比，搭配2.3吨的车重，走烂路时要格外小心。

内饰的大胆程度也是非常高，虽然不至于像特斯拉那样过分，但是旋转式大屏的噱头也足够炫目了。值得注意的是，这个中控大屏是要通过下面的菜单栏来触控调节角度的，千万不要直接用手掰。在导航模式下，它会自动切换成竖屏状态。整个内部的用料、做工和呈现出的档次感，基本上符合20多万的身价。既有SUV应有的大气，也有很强烈的运动感。仿奔驰样式的座椅电动调节拨杆也是一个亮点。

当然要挑毛病还是有的。一个是仪表盘和中控屏幕不可避免地存在一定的反光问题；二是中控台虽然保留了一定的实体按钮，但是设计上却显得不太合理，空调功能只保留了风量开关的一枚实体键，却没有温度和风量的调节旋钮，这两种基本操作都要通过触屏完成；三是尾部过于收敛的车身线条，致使尾窗的面积偏小，行车中观察后方视野显得很不方便，两侧的外后视镜也有外侧偏向收敛，影响视野面积的问题。

乘坐舒适性方面，基本没有太大的惊喜。前排整体表现尚可，只是对腰部的支撑有点欠缺。

五座状态下的后排空间还是比较宽阔的，出风口位于车顶两侧的位置，而且中后排也带有独立的空调调节按钮，包括温度、风量开关、风量大小甚至风向都可以调节。但是地板偏高、坐垫角度太平，大腿缺乏支撑性。

第三排的水平自然也是不用指望了，这也是大部分同级车型的弱项，两张犹如小板凳一样的临时座椅，加上极度幽闭的空间，应急坐坐小孩或者宠物还差不多，成年人基本是受不了的了。而且第二排能够前移的行程不多，后排车门的下面开口偏小，所以第三排乘客的进出都是个问题。不过第三排依然在车顶上面准备了独立的空调出风口，也算是相对贴心的一点吧。




总结

这台特立独行的大个子，到底是不是一台好车？我觉得，这要取决于你用什么样的眼光看待它。如果你需要的是一台本本分分的家用车，那么它绝对是个华而不实的怪胎。600匹的峰值马力、2.3吨的车重，让它怎么折腾都很难把油耗降下来。在整个测试过程里，仪表一共录得过两次零电耗状态下的亏电油耗，一次高达12.7L/100公里、另一次也有11.7L/100公里，最终的实测油耗更是不低于14L/100公里。相信这样的数字，没有几个普通的家用车买家能扛得住的。

但是，如果你欣赏它的“个性”的话，它还是相当对得起将近30万的身价的，帅气的内外饰设计、丰富的配置、中上水准的行驶品质，以及足以和某些百万级豪车媲美的动力性能，浓缩在它身上都是超值的。

其实，这台神奇的唐DM要摆脱争议的话并不难，它需要的或许是一台更“理性”、更亲民、成本更低的低功率版车型，而且在整车设计上还需要更多的妥协，譬如换上功率更低燃效更高的汽油机、更大功率的发电机、更小更轻的轮圈、容量更合理的电池组，在驱动电机的性能上更克制，同时做更多的减重工作。不过，如今它已经活得足够滋润了，月均4000-6000左右的销量水平，足以说明现在的它还是有不少人认可的。