二线豪华牌子新车的挣扎

图片来源：荒木经惟
这是给很大的题目，如果说它是一座山的话，我能做的仅仅是蒯一蒯山脚下的泥土。


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上汽通用凯迪拉克——令人扼腕的努力
CT6：无人问津

凯迪拉克CT6今年1月27日上市，宣称对标7系脚踩5系，43.99-81.88万元的指导价也让人大呼过瘾。基本可以认定即便你是一位只看大小的买家，话5系的钱买标轴7系的尺寸不也是大赚特赚？


然而事实令人尴尬，以下是CT6在国内1-3月的销量（4月在华销量尚未公布）：

1月  318辆

2月  756辆

3月  133辆

简单分析一下，1月318辆基本上靠的是上市前不断预热吸引来的订单；2月是CT6到店并集中地方宣传，因此有了一个上升期；而3月骤降至133辆更是表明，CT6的销量寿命竟然与新车上市宣传期是吻合的。

更令人匪夷所思的是CT6的无人问津不仅限于国内，而是全球性的，凯迪拉克公布了4月份CT6的全球销量——仅仅561辆。

想想当初通用为了CT6，几乎把所有牛逼的东西和资源都优先给了CT6。我在之前的文章《CT6——二线豪华牌子的无奈》中就讲过，二线豪华牌子的新车必须付出十倍的努力，才能有一丝成功的希望（这里的“成功”是指能被市场认可，能做到不赔钱）。但就目前看来，即便这样悲观的判断仍然显得过于乐观了。

更令人绝望的是，通用在新车预热、宣传方面几乎已经做到了“完美”的程度，研发阶段时不时露出一些消息、谍照，上市前后均邀请媒体进行国内外大规模试驾，上市之后紧跟着各种技术解析、新工厂参观来突出CT6的产品力，以及新年之际用苦思冥想的创意制造热点话题。对于鱼缸热点的跟进，通用甚至渗透了知乎汽车大V，可见其在宣传上所下的功夫。

然并卵。从国内目前1-3月的销量成绩来看，CT6的宣传周期结束了，销量也跟着销声匿迹了。

曾有小车库的小车主问我CT6值不值得买，我说值得，至少你能花5系的钱买到7系的尺寸（最直截了当省力气的解释），并推荐他看一些有关CT6的技术解析文章，他也表示特别感兴趣。

过了些日子告诉我入了E260L，我对这种真实购车心理历程非常感兴趣，追问他为什么没有选择CT6，他也支支吾吾说不出个所以然（没有家里人参与选车），最后被问得有些急了，告诉我：

“我知道CT6不错，但我也知道买奔驰肯定不会错。”
小结：从0开始诞生的全新命名的二线豪华牌子新车，不可能成功。此结论还可用来大胆（不负责）推测XT5和CDX的未来。
多说一句，这里不妨打个小赌，如果CDX上市之后指导价真的在25-30万元区间，且上市半年后累计销量超过4000的话（平均单月不到700），我就直播Ramsey Arc吃翔。
ATS-L：已达瓶颈
1月  2944辆  去年  1808辆
2月  1841辆  去年  2138辆
3月  2376辆  去年  3592辆
4月  2258辆  去年  2083辆
2014年8月上市的ATS-L，在2015年10月份进行了一次幅度不小的改款，主要是换了Logo、升级8AT等。

ATS-L的策略也很简单——处处对标3系走。你8AT？我也8AT；你加速快？我跑个6.2秒给你看；你操控好？我顶配上个MRC……另外，像什么4G-WiFi、安吉星尊享服务啥的通通招呼上。当牌子影响力不如竞争对手的时候，拿产品拿配置说话是最自然而然的策略了。

然并卵。

今年1-4月销量累计9419台，相比去年的9621台不增反略降，也就是说去年10月份一次重要的改款并没能让ATS-L咸鱼翻身，顶多在消费者-产品阵营极其固化的豪华中型车市场上面做到了不进不退，本不弱的产品力却只换来如今的销量桎梏。

让人觉得有些哑然的是，定位颇为尴尬的XTS销量反而总能压ATS-L一头，1-3月销量总比ATS-L高出100-1000台不等。其原因也不难理解，XTS的优惠幅度够大，几乎压着ATS-L指导价走，买ABB的人不会考虑凯迪拉克，而在凯迪拉克店里选车的人则更重视“买大不买小”这种看得见的实惠。
小结：豪华车阵营，产品力不是决定销量的主要因素，靠产品力提升来刺激销量增长，多以失败告终，不如狠心跺脚给个7折优惠更吸引人。

东风英菲尼迪——已死
Q50L：难以为继

如果说上汽通用凯迪拉克的遭遇有些令人惋惜的话，那么东风英菲尼迪几乎就是意(no)料(zuo)之(no)中(die)了。同样是二线豪华牌子，在国内的发力时间前后紧跟，东风英菲尼迪属于紧跟那一位。2014年11月，国产加长的Q50L上市，我们先看看它上市后四个月的销量：
2014年12月  1442辆
2015年1月    1088辆

2015年2月    869辆

2015年3月    1193辆

再来看看最近四个月的销量；

1月  1503辆
2月  1169辆
3月  1322辆
4月  443辆
嗯，非常稳定的卖不出去的节奏。特别是今年4月份，销量暴跌至原来的1/3。

Q50L按说产品力不错，线控转向、奔驰动力总成这些都算得上亮点，在各大真人秀节目中频繁露出也说明高层真肯砸钱。而Q50L的销量在2014年12月到2015年年底这个过程中也是有不小波动的，也就是说有几个月销量数字还不难看。可为什么今年变成了这个惨样呢？

东风英菲尼迪自己作的。首先，内部高层神秘调动是让销量波动的重要原因。戴雷博士本来干得挺好，非常注重打造牌子，业界也普遍认可，可今年1月份，在经历了之前种种传言之后递交辞呈，跑去抱腾讯大腿做互联网汽车去了；前不久东风英菲尼迪销售总监何阔也跑了，特别是何阔的辞职，应该是比较突然的，所以造成工作交接上的一些滞后，导致4月份销量的暴跌。

其次，抛开人事，雷诺-日产的技术整体来讲对英菲尼迪是无效的。我们都知道，当初日产经营不善快活不下去了，跑去跟雷诺联姻，才有了雷诺-日产联盟。没想到日产欲抱大腿反成大腿，雷诺除了在欧洲为日产的技术研发提供一些便利条件之外，就躺在哪里等着日产掏出乳房喂奶。因此雷诺-日产的联盟其实有不少摩擦，甚至是内耗，在这个过程中，英菲尼迪其实是很受影响的。

因为英菲是日产旗下的高端牌子，原则上讲几乎所有的技术更新都要靠日产输入。雷诺-日产联盟虽然挽狂澜之即到，扶大厦于将倾，却在近几年成为了日产的累赘。英菲尼迪作为豪华牌子，需要不断的技术输入与迭代，而日产一方面怀里抱着雷诺这个阿斗，另一方面在CMF平台、CVT变速器等方面下了血本，把命都堵在上面了——而这两项日产的命根子对于英菲尼迪来说基本上卵用没有。

因此，英菲尼迪被迫找到奔驰共享平台，这才有了Q50L使用C级总成、将来的Q30即是换壳CLA这样尴尬的依附型产品，个人认为这使得英菲尼迪产品的成本难以下降，且在新产品研发上面没有多少话语权。
小结：英菲尼迪给人一种孩子没娘的感觉，更别说东风英菲尼迪，东风是他娘，你信吗？
QX50：毫无诚意

1月  654辆
2月  473辆
3月  859辆
如果说Q50L使用线控转向和C级动力总成算是有诚意有亮点的话，那么QX50则印证了英菲尼迪在产品技术/外观更新上彻底的滞后，以至失败。

QX50实在是太老了，改名之前这款车原本叫ex25，单就外观来讲，一款车8年几乎没有大的变化这在其他厂商看来几乎是不可想象的。按照一款车的普适生命周期来讲，即便在销量有保证的情况下，3年左右会铁定迎来一次因过时而导致的销量下滑，此时有效的措施就是改改前脸，拉拉皮，变变样子，加点配置，往往能再次提振销量。

与外观相辅相成，QX50用的2.5L 7AT也太老太老了，说实话它的动力表现并没有因为使用2.5L发动机而令人满意。而QX50在引入国内时，Q50L的线控转向为什么不移植过来？以至于国产QX50除了轴距拉长，其他方面几乎都是老掉牙的东西。而英菲尼迪引以为傲的各种主动安全科技配置，放到今天的豪华牌子中也已经不算特别领先的了，况且这些所谓的科技配置真的无法成为购车人群的主要考量对象，参见ATS-L。
小结：二线豪华牌子本来就没什么粉丝，还把老掉牙的产品不换代直接扔到国内，各方面体验差强人意，卖不出去活该。


上市三十岁


雷克萨斯——不写了





个人公众号：「凯凯的小车库」。一个人在写，工作太忙，更新速度不定。