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如何看待PRND21测试长城VV7实际油耗比3.5霸道高了43%?
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如何看待PRND21测试长城VV7实际油耗比3.5霸道高了43%?

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爱上鱼的石头

 
 
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2008-03-23
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知乎是一个传播价值观的地方,但是是传播正确的价值观,还是错误的价值观?这点并不取决于价值观本身,而是取决于传播价值观的人。




人选择传播他们相信的价值观,但他们的读者,在认知水平有较大差异的时候,并不具备鉴别价值观对错的能力。




“在我不懂的领驭,我觉得知乎有挺多大神“

“在我懂的领驭,哎为什么你们说的不太对怎么还有这么多人赞呢?“




在这个回答里,我们看见,点赞排名前四的朋友们




汽车奇谈高小强

一苒

LiuS

张文川




请问,谁的背景回答这个问题是最专业的?

答案是张文川。他是搞发动机标定的,对油耗领驭非常了解。

但是,谁的声音是最能“带节奏”的?

读者们自己翻答案,心里自然有数。




我自己的背景,我是搞产品规划,产品开发的。了解产品先期架构的开发,参与过某公司未来2018-2022年所有新车型的产品先期规划

在这里我要强调的是,有些人在自己的Tag上写产品规划,但实际上参与的内容是非常少的一部分,比如车子要上市了,定定配置,定定价格。上市了参与一些上市活动,卖不动了搞些营销活动,仅此而已。再多,是从母公司要要车,改改发动机,输入一些中国的加长要求之类。

你问他如何从一张白纸规划一个车,他们是不知道的。一辆车成本多少钱?不清楚。投产一款车需要多少投资?不明白。产品规划流程?没听说过。

充其量,这些人做的是上市规划,引进规划,营销规划。而离产品规划的核心,太过遥远。

你可以为自己发言,没关系。但如果打着产品规划的旗号偏取粉丝的信任,对不起

该怼就怼,不惯毛病。




我们说回这件事




这件事我一开始没关注。听说的时候也就是觉得哦?普拉多油耗这么低?

后来看了一眼路况,哦,这样啊。

对于了解这一部分的人来说,整个反应过程,就是这样的。这一点与张文川非常吻合。




为什么这样?




我们先来看争议点在哪里里:




1. 普拉多跑9,普遍认为过低

2. VV7油耗12.9,普遍认为正常,不高




这里我们先拍结论

普拉多这个油耗完全可以,这是由于当时的道路条件,以及车辆自身的油耗特点导致的。

VV7的油耗确实偏高




下面简单解释一下

普拉多:Right Sized Engine




普拉多在改了动力总成之后,除了基础发动机翻新,热效率提高后,还得到了很多的新配置(Features)。比如双喷射,双循环,大基础排量增压发动机,TCC-Slip标定。这里我只列了对油耗有效的内容




这导致了普拉多在巡航/偏高转速的情况下,在速度小幅波动的情况下,油耗表现会比比较好。
双喷射双循环,使得巡航的油耗进一步降低。大基础排量和A/O循环确保了变速箱在小幅的负载变化下,不会有过多的动作。也就是保持TCC的锁止状态TCC Slip确保了在负载发生变化的情况下,进一步降低油耗。液力变矩器锁止离合器除了解锁和解锁,有了滑锁的功能,也就是“半联动”。半联动的热量由变矩器油带走,但会比没有半联动的纯搅油省油。
同时,普拉多的缺点没有得到完美的表达。普拉多有一些问题:



一旦车开太快,油耗极高。60左右的速度是普拉多的经济速度,到了80,100,普拉多的风阻,气动外形会成为高油耗的主要贡献者。而低速情况下,普拉多的重量也会拖累这台车的油耗表现。



所以,张医生那天跑的路线,贴近普拉多的 Sweet Point 。

但要看清楚的是,张医生很明确说了,这个油耗是针对那天的路况,那天的平均速度,拥堵情况。







VV7的问题:Downsized Engine导致小马拉大车




VV7相比较普拉多,在引擎上,只是一个比较简单的2.0T增压发动机。

再加一个自己研发的7速湿式DCT

VV7有个核心缺点,是自重过大,以及轮子过大

自重过大对于DCT的影响很大。DCT在起步时,会有类似半联动的滑动状态。如果自重大,而DCT的离合器热容量低,就会出现在DCT标定时,采取稳妥的方式。也就是尽量减少滑动和结合的过程。

理论上,干式最省油,湿式的目的是为了散热和起到传递扭矩的作用,但这就走回了液力变矩器的老路上。所以湿式还是要废点油的

这个特点完美地体现在了自由虾上。哪个干式离合器啊怕的嘞。。。半联动一下要老命一样。所以溜坡等各种问题就都出来了。

而超大的轮胎尺寸,更加放大了这个问题。轮胎尺寸大,会导致驱动这个轮子运动需要的磨损更大。举个例子,你一样的力气,推一个乒乓球和推一个篮球,哪个费力就明白了。

如果基础排量不够,就变成了离合器不敢去接,一结合就会因为自重大而产生大量热量。离合器就会怂怂的,等到转速稳定了再接

在高速巡航状态下,VV7会切入最高挡。这时会尽量压住发动机进入不增压的区间,也就是这辆车是2.0的状态,以一个最低动力状态在跑。

然而一旦有油门需求的响应,VV7会有两个动作:要么换挡换来动力,但会有油磨损失(离合的分离,结合,发动机的增压介入)。要么不换挡,以2.0升的动力来硬扛加速需求,而这样也会导致油耗偏离经济区间。也就是说,VV7在同样的路况下,动力总成的状态不在他的SweetPoint里。

但是,普拉多在小幅度的油门需求时,首先自身的基础排量比较大,然后,发动机也会通过自身A/O循环的切换(可以理解为排量改变),直接覆盖这些需求。也就是我们后面要引出的话题,Engine的Downsizing与Rightsizing




Downsizing与Rightsizing

欧洲企业最早发现增压机可以有效改善NEDC上的排放结果时,就开始发力增压机。

随后,欧洲人就开始,为了应对NEDC,而将基础排量做小,来做一个增压机。也就是增压从“动力型”增压,改变为“油耗型”增压

这一步虽然是改善NEDC,但其实也是改善油耗的。因为发动机由原来的单一工况,变成了小负载和大负载两个工况。但是,这是会牺牲一定的驾驶性的,也就是Turbo Lag

解决Lag有三个方式,一个是双涡管,轻量化增压转子等等,这是头痛医头的方式。

另一个是大众,用DCT解决 - lag的时候离合器脱开,让发动机负载降低,快速升到有效转速区再结合。但这对于DCT的控制有很高的要求。比如帕萨特1.4T,完全不会感觉到Lag很大,反而觉得车有点快,有点猛。当然后来玩脱了,又是另一个故事。。

第三个就是大基础排量 双循环,也就是从Downsizing过渡到Rightsizing,不再一味地降低基础排量,而是进一步扩展基础发动机的能力,在巡航时采用阿特金森循环,在需要动力时先切奥拓循环获得部分动力,再需要负载时,再去呼唤增压动力,这就达到了发动机的高效控制。




丰田和大众目前已经向着双循环 增压的路线走了,大众/奥迪的EA888 Gen3B当前阶段只是一个基于888修改的实验机型,所以油耗表现不会有丰田全新开发机型那么尽善尽美。










最后说回VV7




VV7在我们搞过开发的人眼里,是很 Redicious 的一个产品规划:超大的轮胎,超重,轴距太长(比例很奇怪),发动机基础动力偏小。

(这一点在我之前评论GS8的时候就说到了,希望能有个2.3T或者2.5T的机器,2.0T的表现还是有些差。但好在GS8是AT,有液力变矩器)




其实,在开发逻辑里,这种极端车型非常不好。他可以有很极端的外观,但是在另一个方面,比如油耗,动力输出方面,是没法做好的。想做好的代价会非常大。

而且VV7犯了一个大忌:在现有的平台(EUCD XC60)下,补出一个超大的车

理论上,超过了一定的架构带宽范围,是不能这么补的,这样补出来的结果会有极大的缺点,要么性能达不到要求,要么重量失控等等。

对VV7来说,这就是一个极端的产品。追求了极端的造型,而导致了重量超标,然后导致油耗和动力变差。在叠加自己不成熟的动力总成,从而形成一盘卖相好,但吃起来不见得好吃的菜。




做一个极端的车很容易,做一个平衡的车很难。这就是造汽车最有魅力的一点。




很有趣的是,在昨天的一个群里,我与一位知乎大V,就这辆车是不是极端展开了讨论

但沟通的过程并不是很美好。似乎大V并不认可别人的建议,坚持主见

随后令人意想不到的是,宛如原地爆炸一样

这个大V开始疯狂的人身攻击






















在这里我不说他是谁了,大家心里应该可以对号入座
 
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