新能源汽车值不值得买？这是不少消费者疑惑的问题。
近期，我们陆续请到了4位大咖，区别与值友们分享他们的专业观点。由汽车小小值老编区别就大家关心的询问，各位嘉宾各自作答。
继新能源汽车行业分析师田伟东先生之后，本篇我们邀请到了来自某传统汽车厂商的产品总监Z先生。以下Q为汽车老编，A为Z先生，读者可通过询问标题目录，快速跳转到你想要了解的问题答案。
Q：您认为BEV（纯电动）/PHEV（插电式混合动力）/MHEV（微混系统）/EREV（增程式混合动力）/HEV（混合动力）之中，当下哪条技术路线是最合理的新能源车解决方案？
A：从发展层面来说，目前油电混动（HEV）和插电混动（PHEV）是更符合当下需求的，但是从长远看，纯电动会更有前途。石油能源在不断减少的时候，纯电动的未来将会更加被看好，不管是政府层面，还是消费者都将更加推崇。
但我们聚焦眼下的消费形态来说，PHEV相对来说更容易被消费者接受，最直接的原因就是没有里程焦虑。
关于里程焦虑，我想多说一些我个人对于消费者的观察。
我国消费者买东西时，就是买一个心理预期的。比如很多消费者买七座车，虽然他们可能一年也不会有几次机会用第三排，但是一旦用到了，他们会觉得特别值，尤其是跟朋友或者同事小聚时，正好把七座都用上的时候，这个时候他的价值感会爆棚。
这种心理预期在买新能源车时也是一样的。如果买一辆纯电动车，即便用户长时间在城市驾驶，但他的心理预期是万一有时候要跑一次长途，他会聚焦于对于充电不便的担忧。
从另外一个角度看，当车牌成为制约消费者出行的刚需，选择插电式混合动力，实际上是有多方面的优势。
第一，它目前在很多城市还是属于可以拿牌照的范畴。第二，目前插电式混合动力车型的纯电续航里程是50-80公里，在这个里程范围内的代步需求，都可以做到0油耗。第三，没有里程焦虑，偶尔长途自驾都是没问题的，它开起来就是个油车，起步阶段电机辅助，还会更加省油。
尽管我认为PHEV是个不错的选择，但消费者选不选PHEV，也取决于PHEV车型的成本和价格。
Q：您认为电动车的瓶颈是什么？这些问题能否被解决？需要多长时间？
A：需要多长时间这个问题，我也只是说根据我个人的判断，不一定准确，我认为起码得十年之后，为什么呢？
其实消费者不光对汽车厂家或是其产品有顾虑，更多的顾虑是充电便利性。我们想一下，一座城市或者是一条高速上有多少电桩是可以支持快速充电的？但是反过来讲，我到哪都可以加油，对吧？纯电动汽车发展，我觉得应该是不能由农村包围城市的，应该是由城市在向外发展，先要解决在绝大部分生活在大都市圈，或者是在这个城市区面，哪怕一个小镇里，因为这其中有加油站，之后也应该有充电站。
在一些大城市，像北京、上海、杭州等等，我们会发现它们的新能源车上牌量比例，相对于其他城市还是比较高的。因为大城市在这些基建方面，新能源投入方面，政府的转型环保方面，先迈出了一步，脚步会快一点。另外，大城市还有不少人换电动车是为了换一种驾驶体验，抱着尝鲜的心态去买了电动车，所以导致目前大城市的电动车还相对比例还是OK的，但这不能说全行业就一定是能够在当下就能起来的。
另外，我个人认为电动车真正的竞争格局还没形成。而且我认为，目前的这些新能源汽车厂商，还不是真正参与最后角逐的选手。一旦传统汽车厂商真正进入到新能源行业，这个时候新能源才会有更大的发展。
首先，不论是互联网企业还是所谓造车新势力，它们在整车的研发验证制造等等环节，是缺少技术积累和沉淀的。互联网企业有它们的优势，在用户思维导向、用户体验方面，都是令人耳目一新的。但我们不得不看见的是，汽车可能消费者买得到的最复杂的产品，这就要求汽车厂商要经过非常严苛的产品开发和验证。
不久前，大家都能看见一些电动车着火之类的事故，说到底还是在安全性方面存在问题。买电动车，消费者一方面的顾虑是里程和充电便利性，另一方面就是安全性。在安全性上，一些造车新势力勇于犯错的程度，跟传统企业是不一样的。
其次，传统汽车制造企业如果一旦发力，依托整车的集成、安全验证等等的一个个环节的把控力，以及在整个制造行业的一些优势，比如在品控、成本控制方面的优势，这才是真正冲击到电动车行业的时候。
Q：您认为电动车的NEDC续航做到多少公里才能缓解消费者的里程焦虑？
这个问题我觉得还是要回到消费者的真实用车环境去讲，可能更客观一点。
首先，电动车目前还是解决在城市通勤为主，跋山涉水、越野、长途郊游就别想了。这样很可能会导致车企对这款车型的投入成本很高，消费者的购买成本也很高，但是你买这个车还是在城里用，何苦呢？
里程的长短，无非就是电池包容量大小，我倒是挺希望有那么两三家厂商聚焦在城市通勤这一块，把车的品质做好，成本控下来。做这样的一个尝试，我觉得是消费者是可以愿意接受的。
我在这里帮大家理性地算个账。
一般的单程通行，大概10公里到25公里，往返就算每天50公里。一天50公里，一周按5个工作日算的话，你需要250公里的续航。但是NEDC实际上转换到真实的使用，它是有打折的，我保守一点算70%的打折，250公里除以70%，约需要350公里。
但是，之前我们也做过一些关于新能源消费者的研究，我们发现当电动车的剩余的电量小于30%之后，消费者们就开始有些焦虑了。
所以我认为在一周充一次电的情况下，我们需要在350公里的基础上再除以70%，这样算下来是在450-500公里比较合理。
所以如果说电动车的续航能够做到450公里的话完全足够，其实能做到350公里，基本上一周一充也够用了。
但是反过来讲，如果做一款续航里程为450公里的车，在城里开的这个车，它可能价格会比做一款350公里以内续航的要贵很多，所以无论是传统车企，还是新能源车企，要想好这款车它打的是哪个细分市场？如果只是为了市区代步，350公里以内的续航就够了。不要想着什么搞个600公里的，基本没意义。
Q：您认为我国的造车新势力能活下来的有几家？
A：对，现在新能源车企太多了，其中有一些小虾米级别的企业，或者有些根本就动机不纯的。我们必须明确，汽车行业始终是资本和技术密集型产业，如果这些企业资金紧张，或者根本没有沉下去做自己的核心技术，我相信到最后要么被整合，要么被淘汰。
目前来看，特斯拉、蔚来、威马、小鹏等都还是不错的，我认为这些企业是相对稳健的。
当然这一切都是相对的，至少它们在这个时候已经有车出来了，开始了自我造血，且有一定的技术积淀。
这些新势力也有他们的优势，他们的迭代会较快一点，如果在整车的制造工艺、品质、成本控制等方面再提升一下，他们是有实力是活下来的。
另外，现在已经过了酒香不怕巷子深的年代了，还是要通过营销去抓住客户的，这些可能是互联网企业的一些优势。怎么样与消费者更进一步去打开一系列的生态玩法，是传统企业也在探索和学习的，包括我们也在学习，比如学习一些企业的用户社群运营等等。
Q:特斯拉国产之后，您认为对我国的新能源车行业有什么影响？
A:我认为影响还是比较大的，首先从三个方面来讲一讲我眼中的特斯拉竞争力。
第一，在电池的能量密度、电池的管理系统、电驱技术方面，目前做得比比较好的还是特斯拉，几乎是技术标杆一样的存在。
第二，其实市面上有许许多多的电动车，从整个行驶品质来说，特斯拉的完整度与行驶的愉悦感都是最好的。开电动车最怕的是有减速时的眩晕感，目前有不少车型存在这个现象。所以如何去控制整车的行驶品质，给人愉悦感，是电动车驾乘品质方面的重点，在这一点上，特斯拉也做得也很不错。
第三，我认为作为一款新能源车，消费者都对它的整个人机交互、智能互联体验方面，包括中控的操作、菜单的简化等寄予厚望，消费者越来越喜欢简单、自由度高的一些功能，特斯拉是做得很好的。
讲一个小八卦，几乎没有任何厂商不对特斯拉车型进行研究。因此特斯拉说是整个新能源汽车行业的标杆并不为过。
至于抢谁家的蛋糕，我认为主要还是抢其他新能源汽车的蛋糕，当然，其中也会有一些燃油车的蛋糕被特斯拉夺走。
在一线城市，动辄近10万元的车牌，是一个非常现实的问题，受制于牌照，这些消费者是只能去选择新能源车的。在这之后，会有一些原本考虑同价位区间燃油车的消费者，来选择特斯拉。
Q：小鹏G3切换2020款，引发了大批老用户的不满，您如何看待？
A: 这个问题很有意思，我首先要肯定的是小鹏在前期做得还是比比较好的，包括15万左右的定价及用户的运营等方面，不然也不会有许多人连车还没见到就交了定金。
但最终导致如今这个局面的产生，我觉得主要有几个方面的因素。
首先，小鹏高估了自己对于用户的把控。用户对此事的反馈及投诉的密度和强度，已经远超出小鹏方面的预期；
其次，小鹏的产品迭代速度太快。对于传统厂商而言，小的年改款多是增加配色、配置等幅度比较小的升级优化，中期改款甚至垂直换代，才会有较多设计及配置的升级优化，一代产品的生命周期通常都持续4年左右甚至更长的时间。因此即便最终版本的车型，相比最初已经升级了许多，但由于周期较长，还是能够符合先期车主的心理预期。
反观小鹏，18年年底才上市，而交付已经是19年年初。
先期支付定金的车主，或许在一开始对于300多公里的续航及一些科技配置还较为满意。但才半年时间，新推出的车型续航已经升级到520公里，并且在价格没有太大差异的情况下，新能源车主最中意的智能驾驶等科技配置也得到了大幅升级。
正是产品的价值变化太大，已经远远超出了先期车主的心理预期，让他们难以接受。
再者，终端门店用新能源补贴退坡刺激订单，并且不透露新车上市的信息，来诱导消费者来购买老款车型，也是非常不合适的。新车型多久会上市，其实内部人都是非常清楚的。如果半年内将有新产品推出，终端门店却不清楚，这就有些匪夷所思。
最后，就是对于老用户补偿问题。即便是技术迭代太快，如果先期能够及时告知消费者，或者给与免费的升级及优化，或许也能避免这种事情发生，毕竟许多人刚提车一两个月。
Q:最近，宝马研发总监弗罗里希说，没有消费者对纯电动汽车有需求，而是监管机构对纯电动汽车有要求。您怎么看这句话？
A: 我觉得他说的也不是完全没有道理，作为大型车企的高管，对汽车市场的整体需求当然应该非常清楚。不过这句话说得也有不全面之处，我认为从长期来看，消费者对于电动车的需求必定会慢慢提升。
那么，我们就从短期和长期两个维度来看这个问题。
从目前来看，消费者对于电动车的需求还不够强烈，这是为什么？
我认为最主要是当前的电动车在便利性和安全性等方面，没有达到消费者的预期。客观来讲，目前在北上广深这些比较发达的城市区面，除非居民在家里安装充电桩，不然充电还远不如加油那么便利。
而公共充电桩，由于充电时间较长，还会遇到排队充电的问题。在充电设施没有普及到一定程度的情况下，消费者对于电动车的需求当然就受到了限制。而且我认为即便是部分消费者对于电动车有诉求，但是也要考虑到这个现实问题。
但从长远看，随着石油资源的不断减少，成品油的价格必然会逐步提升，待油价涨到八九块一升甚至更高的时候，市场对于电动车的需求量也将大幅提升。
另外，宝马高管的这番话，在我看来更多是对自己及企业内部的一种“心理暗示”。包括宝马在内的传统车企，在新能源汽车的布局方面是弱于一些在电动车跑道上先发的厂商，因为他们的核心竞争力就是他们的燃油发动机技术。但是待这些传统厂商思路转变转变过来之后，凭借深厚的技术储备，还是能够很快地追赶上，这一点毋庸置疑。
Q:您是不是推荐消费者买新能源车？您认为什么样的人适合买电动车？如果推荐，推荐他们买什么车？以及选购一辆新能源车时，消费者应该更关注哪些点？
A：站在新的出行方式及能源的角度，我还是蛮推荐新能源汽车，同时我自己也会考虑购买。
至于推荐买什么车，就目前的新能源汽车市场而言，在行驶品质、可靠性及交互体验等方面，做得好的例如特斯拉、蔚来、威马及小鹏。
当然，这些牌子的定位也有所差异。
特斯拉和蔚来的定位于豪华或者中高端市场，对于一方面希望能够解决交通出行问题，一方面对于希望匹配社会地位的消费者会更合适。在我看来，特斯拉和蔚来在北上广深等大城市的客户群占比会更多一些，因为居民的消费水平相对会好一些，同时对于新能源牌照的需求也更高。
如果说只是为了满足出勤需求上下班使用，且追求性价比的话，那么小鹏和威马会更合适一些。
另外，比亚迪、吉利、上汽等传统主机厂推出的新能源产品也不容忽视，他们基于前面讲到的一系列优势，也推出了一些适合城市出行需求、高性价比的产品。
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