中国未来车企只剩2-3家？传统车企生命进入“倒计时”？众多从业人员哪里去？

传统汽车企业为什么凋零？


汽车工业是非常复杂的，零部件众多，需要培养大量的产业工人来实现持续的迭代升级。底盘技术、发动机技术，都是需要数十年的持续研发。而且，在自动化技术相对原始的70年代之前，大部分是手工操作。老的技术体系沉淀了大量的工人，带来了巨大的优势，也带来了巨大的问题。


以美国为例。汽车城底特律在二战期间达到了颠峰。以通用汽车为首，创立了现代的企业养老金制度，大批公司还开始提供医疗保险等福利。1950年，汽车行业与工会达成了共识，即『底特律协约』（Treaty of Detroit）。这份协议，相当于给了员工铁饭碗和长期的加薪保证。


但是，美国汽车工业没有料到，日本汽车迅速崛起。通用汽车为了加强企业竞争力，只能延缓承诺的加薪，将加薪的部分放到未来的养老金里面支付，结果给自己埋了一巨大的坑。这相当于长期的高利贷！如果行业不能高速增长，根本还不上。


终于，2008年金融危机爆发。作为美国实质上最大的养老机构，汽车行业整体崩溃。据称当时底特律产生了近35亿美元的养老金黑洞。感情上无法接受降薪的工人们，只能一昧要挟困境中的政府。最后，通用汽车只能走向破产重组。

跨国汽车公司的“分久必合”


今天，最大的汽车工业集团大众，最热衷的就是用一款通用车型，不断拉长一点、缩短一点、价格微调、换个名字、甚至换个商标，就卖给客户了。是的，这就是德国工业的骄傲。

为了控制成本，整个汽车行业一直在紧绷的存量博弈中，困兽犹斗。


除了价格配置和内饰，真的有多少差异吗？

汽车行业分分合合，一路走来，从数百个牌子变成了四大集团九大公司。其中的通用汽车、克莱斯勒、福特汽车、大众汽车等多家公司均曾深陷泥潭，甚至破产重组。美国和日本已经有数十个汽车牌子永远消失了。


我们所熟悉的劳斯莱斯，已经被英国人转卖给了宝马；英国皇室御用的陆虎和捷豹，被卖给了印度农用车厂塔塔集团（NYSE:TTM）；福特旗下的阿斯顿马丁，也被出售给了某个投资机构。


即将消失的牌子还在继续。大车厂为了改善经营，邀请日产-雷诺汽车总裁兼CEO卡洛斯·戈恩，同时出任，担任三菱汽车公司董事会主席，堪称业内奇观。

在90年代，卡洛斯带领日产走出困境，并推动了与雷诺的合并。今天，日产雷诺也要与三菱汽车合并了。2016年4月，三菱汽车公司承认有员工篡改小型汽车燃效值，并因此陷入『燃效门』丑闻，造成的影响会导致该财年损失1450亿日元。为了能够继续生存，三菱汽车选择了合并，以应对汽车行业的『存量博弈』。


德国大众的日子也不好过。大众集团主席表示十年内将裁员2.5万人，以节约成本。同时，还要大规模建设锂电池厂，重新构建核心竞争力，追赶特斯拉。





中国究竟需要多少个汽车牌子？


行业流传一个“不完全统计”说是目前国内有314家新造车企业。

某互联网造车企业创始人认为，到2020年，新造车企业也许只剩下两、三家，XX汽车要成为少数几家还留在牌桌上的公司之一。


中国汽车市场进入高速发展期，面对机遇，越来越多的国产牌子快速发展并取得了不俗的成绩，然而其中问题也不少，其中几个问题很明显区别是缺乏独立个性，综合实力差还有牌子效应等等问题。


缺乏独立个性让其市场上充斥着大量的高仿，山寨，雷同产品，缺乏综合实力，没有深厚的技术实力和资源整合能力，让其产品在市场上口碑一直不佳，缺乏牌子效应，这是需要质量，服务和态度来用时间沉淀的。

国内汽车销量每年增长非常快，在国际上也占有很重要的地位，然而国内汽车需要一个从量变到质变得过程。


中国市场究竟需求几个汽车牌子？这是不时以来没法给出明白谜底的麻烦。可是，业界也深悉，之后数百个牌子、上百家车企肯定是多余和冗余的形态。汽车行业从来不乏对未来的预测和判断，不过，这也要看谁的预测靠谱。





从一汽到东风，自主牌子整合是大势所趋

因而，优胜劣汰、吞偏重组，成为自立车企的必定课题。

比如一汽板块，现在有一汽轿车、一汽红旗、天津一汽（骏派、夏利）、一汽吉林、一汽海马等牌子，往年前7个月，销量鉴别为同比微增0.4%至52,405辆、0辆、同比下跌36.2%至13,217辆、同比增加55.9%至31,110辆、同比下跌30.6%至22,584辆。

除去一汽吉林森雅得益于R7大幅增加以外，其他都是微增或重跌。而森雅R7实际上也是依托了RAV4平台，逆向开辟很难保持迭代更新，只要不停推出更新换代车型才能保持增加。以这样的合作力及耦合力，谈何自立晋级、应战合伙？

东风汽车方面也是相似：风神、风行、风姿、风景加上自力不久的启辰，合计有五大牌子，前7个月销量区别同比下跌8.1%至70,171辆、下跌22.2%至115,126辆、下跌51.5%至7,109辆、增加23%至152,661辆、增加19.3%至71,206辆。

只有风景和启辰依托风景580、启辰T90等SUV完成大幅增加，其他三个自立牌子皆告滑坡。因而，东风方面也在异样促进大自立政策，固然尚未将兼并作为之后话题，可是从久远角度看，全国分久必合倒是必定。


从广汽，到一汽、东风，本来旗下纷纷庞大的自立营业肯定将整合劣势资本、完成协同效应，怎么样推行到整个大自立，则是东风亟待处理的课题，从成为范本到终极合而为一。

是危言耸听，还是先见之明？


实际上，回过头来看就很有意思了。2009年年初，马尔乔内抛出了“未来汽车行业只有6家公司”的言论，认为在未来能够生存的汽车企业，而且一定会是年产550万辆以上的“沃尔玛式”企业。

当时马尔乔内认为，经过新一轮洗牌，在两年后全球或将只剩下6家车企：其中一家美国企业，一家德国企业，一家欧洲日本企业联盟，或许这个联盟还有美国伙伴，一家日本企业，一家中国企业，以及一家有潜力的欧洲企业。

但是马尔乔内也没想到的是，汽车行业经过了近十年高速的发展，这个他设想的格局始终还是没有成形。只是，他所说的“未来的十年，全球5到6个汽车巨头当中肯定有一个来自中国。”这家中国企业会是吉利吗？目前看来，不但李书福的观点跟十年前马尔乔内的观点有相类似之处，做法也在向着这个方向迈进。

2016年6月，在广汽传祺混合动力GA3 PHEV上市仪式上，时任广汽乘用车总经理助理、销售公司总经理肖勇突然一改一贯谨慎的话风，有点“不合时宜”地大胆预测：

“未来5~10年，本土牌子大概只会剩下5家，其中产品集中在10万元以下的自主车企最多活下2家；产品集中在15万元左右的车企剩下3家，广汽乘用车会是其中一家。”

肖勇提出的“5家”论，当时引发了行业内热烈的讨论，并且让行业内的各家车企背后直冒冷汗。就在一年之后，在去年6月7日的第八届全球汽车论坛上，长安汽车总裁朱华荣也应和似地抛出了“5家”论。

“未来我认为竞争会比今天更加激烈，尤其是未来五年，大家一直说未来五年中国牌子能够存活多少，我个人认为中国牌子在中国这个序列，不扩展到全球这个领驭里面，我认为有五个左右非常令人满意了，当然5~10个也不是不可能，但是我觉得活得可能不那么滋润。”

而说“英雄所见略同”也好，巧合也好，朱华荣提出这个论点，也是基于行业集中度提高的趋势。不但是国内，国际上收购了三菱的雷诺-日产-三菱联盟，2017年也异军突起发挥出了强大的合力，上半年就以全球销量526.8万辆力压大众、丰田，成为世界第一。这显示出一个强烈的行业集中度信号。

中国这边风景独好？

不过国内却是“乱花渐欲迷人眼”，随着新能源汽车和新造车势力的崛起，我们这两年在国内却看见越来越多的汽车新牌子，仅2016年就新增了1四个，而PPT造车，甚至连PPT都懒得写光靠口头“秀”就要钱造车的都有，这个“百花齐放”加上“浑水摸鱼”的态势，让人颇为不解。

不过，还是有清醒的人。融资超过50亿元的小鹏汽车董事长何小鹏仍旧担心，“到2020年，（新造车公司）也许只剩下两、三家，我们要成为少数几家还留在牌桌上的公司之一。”

并且有业内分析认为，2018年或将成为互联网造车企业的“清场年”。这一年中，有人将一路凯歌前行，有人会自乱阵脚甚至直接出局。

当时马尔乔内就曾说过，全球汽车产能已经超出市场实际消化能力差不多三分之一，市场容量的限制必然导致竞争加剧，最后会出现“赢家通吃”的局面。而我们来看2017年中国汽车销量，虽然2887.9万辆的销量连续九年居全球第一，但同比仅微增3%，显然中国市场在2018年已经迎来“滞涨”的成熟市场局面。连续高增长已经成为不可持续的事情。

此外，世界汽车行业在AI时代来临的冲击下，面临着互联网、车联网、AI的光速发展，也经历着大浪淘沙的过程。其先行者雷诺-日产-三菱联盟，在卡洛斯·戈恩的率领下，步步为营地冲击着有着12个牌子的巨无霸大众集团，以及以全新TNGA架构决胜未来的丰田。而它本身也已经升级成为了“超级赛亚人”。

只是，国内的自主汽车牌子在本土作战尤酣，能有如此战略高度和格局的车企，还远远不够。一汽东风的合并还仅仅是风传，长城也好，长安也好，广汽也好，都还在挑战合资牌子的道路上，参与全球竞争还处于试探阶段。广汽迈出了进军美国的步伐，但是结果还属未知。奇瑞虽然在全球耕耘多年，但产品始终处于中低端，根本无法形成有效的全球竞争力。

这个时候李书福让人惊讶的是，收购宝腾并没有多久之后，就启动具有标志性意义的收购行业巨头戴姆勒股份的魄力，虽然这不像当年其第一次出手收购沃尔沃时那么震撼，但是这次的意义却更加深远。

李书福预测未来世界传统汽车行业只能存活2-3家

近日，作为标杆性的事件，570亿（90亿美元）拿下奔驰9.69%具有表决权股份的舒服哥的宏大气魄，自不必说。

不过，媒体爆出的“舒服哥”所讲的一番话中，预测“未来世界传统汽车行业只有2~3家企业能活下来”经询问后证实了这句话的真实性。

这句话似乎可以分两个方面来理解，正如在谈到收购戴姆勒股份时，李书福表示，“21世纪的全球汽车行业面临巨大创新机遇，也面临来自于非汽车行业公司的挑战，各个汽车企业单打独斗很难赢得这场战争。”

一个方面是未来汽车行业内部面临着的大洗牌，另一个方面就是外部的跨界选手对于传统汽车企业的冲击。

正是那句：干死你的，未必是同行。甚至怎么死的都不知道。

早在十几年前，李书福就曾说过，福特和通用是要破产的，而且，“我的想法缘于对全球经济政治变化的判断。”那么，现在已经具备收购戴姆勒股份实力的他预言传统车企的未来，又做何解呢？

未来出行服务商：最后的稻草？

“人无远虑必有近忧”，境界和眼界，往往决定了竞争的最终结果。

围棋高手能看见二十步以外，就像史玉柱曾经说过，“在我的眼里，他（马云）是一个战略家，我是一个能具体干事的人。比如在互联网方面，他能看见未来5年，而且看得很准。我最多能看一年，这个差距就来了。”而现在，正是一个打破传统壁垒的时代，是一个跨界融合的时代。

就在前不久，在中国市场耕耘三十多年的大众汽车集团，其亚洲未来中心在北京正式揭幕。作为大众汽车集团全球三大未来中心之一，大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授表示，未来中心打通了各领驭的传统壁垒，外观设计师、内饰设计师、用户体验专家，以及人工智能、智慧城市、新技术发掘、工程技术等领驭的专家将并肩协作。

“如梦初醒”的大众设立三大未来中心的目的，是急于研究、洞察人们未来的移动出行需求，并希求做出前瞻性的解决方案。也就是说，在宣告传统车企的路已经走到头的新时代，大众被迫自我变革。从传统车企向“未来出行服务商”的转变，并不是像大众这样的传统车企自愿的行为，而是内外合力的压迫。

早在2016年年中，通用就派出高管到中国宣传“未来出行服务商”的概念。而美国三巨头之一的福特更是很早就在推广未来出行的愿景，并且其CEO马克·菲尔兹也因在过分投入、关注未来而导致的业绩失败中承担责任下台。

跟通用派出高管几乎同时的2016年6月，在德国沃尔夫斯堡，大众汽车集团CEO穆勒在第56届年度股东大会上公布“携手共进——2025战略”。战略公布不久，大众宣布移动出行服务业务将成为大众汽车集团的第13个牌子。而且，大众表明自己要在2025年之前跻身城市移动出行服务提供者前三名的行列，并在欧洲市场占据领导地位。

实际上，不光是大众和欧洲，我们从美国的汽车行业发展过程中也能看出端倪。百多年来，美国汽车市场大浪淘沙，从成百上千的汽车牌子，到最后只剩下三家，甚至通用、福特都差点倒下，不得不启动破产保护程序而进行破产重组。此后，通用还“壮士断腕”弃欧洲、印度市场而收缩阵线，更关注未来，可以说启动了通用对未来的押注。

而在让传统车企焦灼的自动驾驶和未来出行方面，其实很多技术都掌握在博世、德尔福、Mobileye等Tier 1和Tier 2企业的手中。另外，科技公司中的谷歌、百度、出行领驭的Uber也都脱离车企独立研发相关技术。他们“虎视眈眈”要做的事其实更明显，也就是用自己擅长的优势切入未来的出行服务。

丰田章男也说过，形势不容乐观，“说不定在哪里一天，汽车会卖不出去。”对于其大本营的日本现当代年轻人来说，买汽车甚至是给自己的生活添麻烦。而公共交通提供的“出行即服务”，完全可以满足要求。时也运也，趋势如此。

前行者和巨头们的忧思是不是能让我们得到些启示呢？反观中国的车企，确实需要更多李书福这样有自信有魄力的企业家和战略家，因为“从来就没有什么救世主。”在残酷的市场竞争下，没什么柔情蜜意可言。未来留给传统车企的时间不多，最后能够留下来，活着并且“可以怀远，可以柔弥，如风靡草，威服九区”，才是硬道理。