我觉得科尔维特的成功，主要有四个原因：
1，通用对科尔维特牌子的持续投入，积累了足够的粉丝群体。
在美国人心中，有若干汽车产品永远是自带流量的：福特150，福特野马，道奇挑战者，雪弗兰科尔维特，凯迪拉克全线产品。在美国的影视剧中，这些汽车是出镜率最高的。
历史上，通用公司经历过多次财务危机，甚至破产清算，但是对科尔维特却始终不离不弃。其打造的美国国民超级跑车形象，为沉淀科尔维特的粉丝群，奠定了坚实的基础。
2，通用在上个世纪7、80年代，对科尔维特外观进行了大刀阔斧的改造，迅速引爆产品。
上个世纪5、60年代，科尔维特比较符合当时的主流审美，却仅仅是一种大众脸，与其他牌子的高级运动车没有显著的区别。
从第二代（C2）开始，科尔维特的设计师决定不走平常路，画风急转，而且在特立独行的道路上一路狂奔下去。
于是，科尔维特从一众高性能运动车中脱颖而出，成为自带流量的大IP！很多好莱坞明星热衷于购买科尔维特，一方面表现自己支持“美国货”的态度，另一方面，当时的各种美式肌肉跑车，颜值都被科尔维特甩了几条街！
很多好莱坞明星都自带爱车进剧组，免费为科尔维特做起了广告。
惊世骇俗的外观，也受到当时美国街头文化的青睐。所以在上个世纪70到90年代，科尔维特的客户群出现两极划分。一类是社会中的精英分子，包括中高收入的白领阶层和各种娱乐明星；另一类是黑帮小混混，他们一般购买敞篷版的科尔维特进行改装，然后开着招摇过市。
不知道是不是通用的高层决心清理科尔维特的客户群，反正从第5代（C5））开始，科尔维特的外观开始向欧洲主流跑车靠拢。有点儿泯然众人矣的感觉，但是更加强调其高性能跑车的基因。
科尔维特差异年代的车型外观
3，是通用对其运动性能毫不妥协的追求。
科尔维特的诞生，是受到欧洲高性能跑车的启发，大马力发动机、超轻车身、后驱中置的设计理念一直贯穿至今。科尔维特的历代车型，常年占据美国各种直线加速赛、纳斯卡大奖赛的榜首。科尔维特，也是少数敢刷纽北圈速的美国车。为了与欧洲和日本高性能跑车竞争，科尔维特强调对纯粹机械性能的坚持。科尔维特所有的车型，都坚持提供自动挡和手动挡两种变速箱，这一点，也备受追求极致驾驶感受的玩家推崇。在各种主流车评媒体中，科尔维特一直拥有超高口碑。
4，通用复用关键部件的策略，摊薄了科尔维特的研发成本，让科尔维特始终保持亲民的价格。
在科尔维特上研发的发动机、变速箱，也被广泛应用在大黄蜂（Camaro）的高端版本以及通用旗下的高端SUV、皮卡上。所以投入的高额研发价格，并不计入科尔维特部门的财务报表，无形中降低了其部门的财务负担。
即使科尔维特最顶级的ZR1，价格也不超过15万美元。而其主流的Z06，价格控制在10万美元以内，却长期占据纽北圈速量产车前十的位置，无论直线加速还是弯道性能，都足以媲美日欧的顶级跑车。即便是入门版的Stingray，也搭载了455马力，6.2升V8发动机。价格却只有5万多美元，简直就是美国人民的良心价！
福特的GT跑车呢，最初的设计和制造理念，就是要证明美国车在顶级赛事中，不比欧洲车差。据说是小亨利.福特想买下法拉利，却被法拉利的创始人恩佐.法拉利临时毁约，一气之下，小亨利决定自己开发一款跑车，打败当时称霸欧洲赛场的法拉利250GTO。以一位领导人的心胸，不可能因为一次并购的失败，就投巨资开发一个仅仅为了羞辱对手的产品。董事会也不会同意这种孩子气的做法吧。我认为背后更主要的原因，是福特当时要拓展欧洲市场，但是牌子形象长期停留在粗苯的“工具车”上。开发一款以速度见长的超级跑车，能赢得推崇车辆性能的欧洲人的信赖。小亨利在二战后，还想收购大众公司，也被拒绝了。欧洲人当时从骨子里就瞧不起美国车嘛。
福特GT40从1964年开始正式征战欧洲赛场，到1969年就退出了。甚至整个部门都消失了。因为GT已经完成了在福特内部的使命，继续为这个怪兽烧钱就不划算了。所以推出GT在福特，更像是一场广告攻坚战，并没有长久坚持这条产品线的计划。如昙花一现般的福特GT，留给车迷们无限追思。一辆1966年的GT40在二手市场还能保持20万美元的价格，足见其在车迷心目中的地位。2005年，复活后的福特GT，也是当时的大热门。现在二手市场上的价格也稳定在30万美元左右。不过，价格高昂的福特GT一直都是限量发售。注定这是小众人群的玩具和收藏品了。
我对道奇的蝰蛇了解不多，总觉得它也是定位小众人群的美式肌肉车。陨落的原因，多半与克莱斯勒集团的经营不善有关系吧。蝰蛇是1989年才推出的，曾与科尔维特在美国市场上杀得不可开交，它的落幕，是不是也标志着大排量自吸发动机时代的终结呢？8.4升排量，V10发动机，让它成为一个时代的怪兽。看过道奇蝰蛇的一个纪录片，工厂关闭时，库存车辆，甚至零件，都被工人们和闻风而至的车迷疯抢。不得不说，有种英雄老去的悲凉感觉。
不知道PSA与FCA合并后，有没有机会让蝰蛇复活？
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