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新能源汽车续航里程是不是越多越好？

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gw8811577

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用户： gw8811577
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发表于 2018-12-20 01:42

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您好，精华帖至少要有9张图片，文字不少100个字！并且是原创内容，布局合理。
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楼主电梯直达楼

由于PHEV、HEV没有里程焦虑，所以本文讨论的“新能源汽车”，默认是纯电动EV。
整体上来说，不是。

目前，大家选新能源车，400公里续航保底，希望越长越好。之所以这样，是因为之前电动汽车续航太短了，穷怕了。

出行特点vs里程焦虑

下图出自侯聪的博士论文，北京市每日出行特点。图中显示：80%的每日出行在50公里以下、95%的出行在100公里以下。

理论上说，200公里的续航就妥妥的了。然而，理论终究是理论，消费者还是会产生“里程焦虑”，原因大体上有以下几方面：
加油/充电余量：不可能真的到油尽灯枯的时候再去加油/充电，多数人习惯还有几十公里续航的时候就去加油。考虑到充电桩/站远少于加油站，那剩下100公里续航的时候，就得去充电了。OK，以200公里续航为基准，这下刨去100公里，那至少要300公里续航。真实续航vs工信部续航：中国厂家给出的是NEDC续航，美国的是EPA续航，欧洲现在是WLTP续航。大体上来说，EPA比较准，而NEDC就要大打折扣。说是300公里续航，实际开能到260吧。高速、高温开空调、低温开暖气，都要刨去一大块，极端情况下打个对折都有可能。比如看这条：如何看待蔚来车主实测ES8续航只有178公里？ OK，如此看来，要想开得舒服，那至少要200 200 100 = 500公里续航。远行需求/突发需求：即便说95%的情况下都在市区开，但大家也是希望周末去郊个游、春天开回家，遇到急事开个跨城的啊，那电动车怎么办？
考虑以上情况，大部分消费者在选电动汽车的时候，还是希望续航越长越好，最好能到800-1000公里吧。然而，就目前来说这是有问题的。

高续航带来的问题

电池很重，往往要占到整个车重的20-30%左右。相对于燃油车，这部分车重是额外增加的，相当于“能量征税”。

也就是说，我再多加1度电的电池，需要先被征走0.3度，只有0.7度是真正可以增加续航的。随着续航变长、电池增加，这种“能量税”会越来越重，从经济上变得不再可行。

这样说起来也有点讽刺，本来说是节能减排呢，结果现在每个车都额外背了几百公斤的电池瞎跑，那不是背道而驰吗？

在下面这个回答中，我曾做过一个不太严谨的计算:
为什么特斯拉靠锂电池就能达到 500 公里续航?

Model S 75做个仿真，纵坐标是续航里程，横坐标是电池容量。装150kWh电池只能跑不到700公里，与900公里相差不少。装225kWh电池只能跑不到800公里，与1350公里相差甚远。无论装多少电池，续航里程都突破不了1250公里!
为什么会这样呢？原因在于，当电池容量很大的时候，“能量税”也很重，所增加电池容量大部分都用来运输电池本身了！
打个比方，一个人徒步远行，路上没有补给，带1斤的干粮可以走20公里，带2斤干粮可以走40公里，但是带100斤的干粮就可以走2000公里吗？肯定是不能的，因为干粮本身的重量就把远行者给压垮了。
那么汽油车为啥没这个问题呢？？

不难发现，这个问题的关键在于能量密度。电池组一般在130-160Wh/kg，而汽油是12222Wh/kg，相差将近100倍。

也就是说，能量密度决定了堆电池数量的难度！在能量密度受限的情况下，电池数量堆到一定程度，就会变得相当不经济了。

有没有解决方案？

通过上述分析，我们知道了。即便不考虑电池成本（假设电池不要钱），也不可能无脑堆电池来获得高续航。

那么有没有解决方案呢？

一、硬核方案：提高电池能量密度

如果能量密度是关键问题，那我不断地研发，提高电池能量密度不就行了吗？

遗憾的是，这个道路非常艰难。
短期来看，面临能量密度与安全性的矛盾。如下图，越靠近右上的技术，能量密度越高；但颜色也越红，意思就是越容易出安全问题。

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emilyzoom

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发表于 2018-12-20 07:19

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沙发

老年乐就有个发电机，没电了烧油

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浮夸当道

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发表于 2018-12-20 08:46

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板凳

是啊对消费者来说当然越多越好可是不要增加重量更好了，然后不贵太多就更好了。最后只有一个解决方法，期待电池技术突破[捂脸]

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原来风

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发表于 2018-12-20 09:37

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地板

忘了之前用卡车驮着充电设备去高速上给客户充电的新闻？[哈哈]

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行云流水10

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发表于 2018-12-20 10:46

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地下室

在说电池和汽油能量密度的时候建议加上利用率。电90%，油25%左右。

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红荔枝

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发表于 2018-12-20 11:30

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6楼

应该调查统计大家手机的电量在不足多少时就开始焦虑了，样本数更多更全面。

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ydhh08

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发表于 2018-12-20 15:03

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7楼

续航里程、充电速度和电池安全性，这三个问题貌似都不好解决。

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gw8811577

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用户： gw8811577
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发表于 2018-12-20 15:37

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8楼

行云流水10 发表于 5楼
在说电池和汽油能量密度的时候建议加上利用率。电90%，油25%左右。

有道理

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嘟嘟的爸爸

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用户： lyylt
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发表于 2018-12-20 17:53

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9楼

想问问哈爱驰的这个备用充电包本质上和堆电池有什么区别，不也有能量税么，这个方案感觉很鸡肋吧

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天狼国际

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发表于 2018-12-20 19:48

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10楼

model3 采用了2170电池组，能量密度更高了，理论续航可以堆的更高，

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牙牙的红外套

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发表于 2018-12-20 21:26

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11楼

行云流水10 发表于 5楼
在说电池和汽油能量密度的时候建议加上利用率。电90%，油25%左右。

丰田41%

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行云流水10

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发表于 2018-12-20 21:44

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12楼

行云流水10 发表于 5楼
在说电池和汽油能量密度的时候建议加上利用率。电90%，油25%左右。

41是理想值，最佳工况。怠速，拥堵。跑高速油耗低就是因为发动机运作在高效区间，自己看发动机曲线嘛。41只有整张图中间那一点点。

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hahahaX10

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发表于 2018-12-21 16:21

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13楼

所以简单来说，以补贴退坡之后来说。当电池堆到一定程度之后，phev或者燃油增程器（其实也是一种低效phev）是比纯堆电池的更优解。

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夏之白雪

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发表于 2018-12-21 16:41

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14楼

PHEV和HEEV的区分真的很迷，有的说法是HEEV能单独用电机跑全部工况，然而不少PHEV的架构也能实现电机跑全部工况啊。业内现在不少人想的是开发专用增程器，大幅提升增程器的效率，并且在这个基础之上将HEEV和PHEV区分开。不然就现在的状况，哪些所谓的HEEV是真的能钻很多空子，而真的效率高HEEV却无法在政策上得到优势。

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lulu

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发表于 2018-12-22 14:03

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15楼

充电站比基站还齐全，特斯拉或成美国5G救星

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gw8811577

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用户： gw8811577
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发表于 2018-12-22 14:04

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16楼

lulu 发表于 15楼
充电站比基站还齐全，特斯拉或成美国5G救星

哈哈，这个主意好得很

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lulu

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发表于 2018-12-22 14:36

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17楼

lulu 发表于 15楼
充电站比基站还齐全，特斯拉或成美国5G救星

Musk堪称MAGA始作俑者，从十年前怼中国航天开始(当时猎鹰火箭还是雏)，专门搞定一系列所谓中国能做美国不能做的事情，特朗普才敢放大到国策。

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lulu

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用户： lululzj
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发表于 2018-12-22 14:39

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18楼

lulu 发表于 15楼
充电站比基站还齐全，特斯拉或成美国5G救星

十年前Tesla刚起步，比亚迪拿到巴菲特投资

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老观察家

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发表于 2018-12-23 02:18

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19楼

没人嫌弃续航到一千公里。整篇都在扯淡

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