主动空气动力学部件是不是跑车的趋势？

空气动力学零件之所以设计成可变，无非就是在某些特定情况下对于下压力和阻力的要求有所变化，因此需要即时调整来进行平衡。

而对于阻力和下压力的需求变化大体上分两种情况。对于大部分民用车型，在对于下压力要求不高的时候着重降低空气阻力，提升（微弱的）经济性，同时也在自身的动力相对有限的情况下获得更好的低速加速性能。一般是尺寸不算大的可升降尾翼。

前两年雪佛兰科鲁兹也通过使用“快门式”中网，在高速时通过关闭下半部分中网的开口，以降低风阻（通用工程师的说法是风阻系数降低了0.016，经济性提升了0.5MPG），如今也开始在Colorado和GMC的皮卡等车型上应用。


而赛车相比之下对于经济性没有太高的要求，而且高下压力带来的风阻也可以通过更强的动力来抵消。并且对于赛车而言，比赛过程中的稳定性是最重要的，任何复杂的机构都有可能带来故障，无法达到预期的性能表现，并且赛车所需要的空套尺寸，也远大于需要很大程度上折衷于空气阻力的民用车，采用可变的机构在布置上可能也会更加困难（重量也是很大的一部分原因）。而民用跑车中的那些高性能版车型，比如奥迪R8的R8 GT，保时捷911中的GT3RS，也都是考量到车主可能会在赛道上行(zhuang)驶(bi)的时间更多而借鉴赛车版的设计。

当然，赛车也不是没有需要降低空气阻力的时候，在长直道上，降低攻角能够很大程度上降低阻力，获得更高的极速。比如F1的DRS系统，就可以将极速在短时间里提升10-20kph。保持世界量产车极速记录的布加迪威龙也有类似的设计，是在时速达到380kph的时候，需要通过收起一层尾翼来降低阻力，以冲刺400 的极速。

而除此之外，近年来的一些超级跑车，包括布加迪威龙在内的柯尼塞格Agera、迈凯伦P1以及帕加尼Huayra等等，也都通过在制动时快速增加尾翼攻角（Huayra还有车头位置的两个flap）获得巨大的空气阻力以辅助制动。效果根据厂商的给出的数据似乎都能够增加0.8G左右的制动加速度，但是并不清楚这种设计在不同方向大小的风力下表现是否稳定。