复活的情怀IX：基因突变

今天的三菱汽车，是一家专注于SUV与越野车的车企。但是在每一个熟悉三菱的人的回忆当中，永远的主角却是EVO。

三菱曾经也是有过公路性能之梦的厂商。只是在残酷现实面前，梦想实在是不值几个钱。随着三菱的市场份额频频失守，他们只能选择断腕以求自保，收缩战线度过寒冬再说。

除了名声在外的Evo，三菱还有过一个亲和力比较强的小跑车，不像Evo那般桀骜不驯难以驾驭，那就是今天的主角——Eclipse。 

脱胎

不少Evo玩家面对Eclipse的时候其实都挺不屑的：一台前驱伪跑车而已……

然而，Eclipse却实际上就是从Lancer车系分裂出去的一个旁支，追溯起来的历史，比Evo还要悠久。

Lancer作为三菱曾经的当家，不少人都知道它是从1973年上市的(A70)，上市初期的车身型式是三厢轿车。而1975年2月，三菱推出了新车身型式的Lancer，称为Lancer Celeste。
Mitsubishi Lancer Celeste
Lancer Celeste虽然也挂着Lancer的铭牌，但是在车身设计上却和其他的Lancer截然不同，事实上在公司内部，Celeste也是单独全新设计的，并非一般Lancer的改款，在整个Lancer系列里倒也是特立独行。而在市场定位上，更是有些让人觉得混乱，Lancer Celeste的前序车型其实应当是Galant Coupe FTO。它使一款Fastback Coupe，和传统的Lancer或者Galant很不一样。
Mitsubishi Galant Coupe FTO
Lancer Celeste的生产时间比Lancer A70还要晚两年，Celeste在1981年停产。

Lancer Celeste停产后，接替这样一款紧凑型Coupe车型市场位置的是Cordia。
Mitsubishi Cordia
Cordia的造型设计与70年代风味明显的Lancer Celeste相比，变得“80年代”了很多，方方正正。

按照三菱的规划，Cordia的竞品车型是红得发紫的Toyota Corolla AE86和Nissan Silvia S12。

后面这两台车，JDM迷都应该如数家珍。Silvia S12搭载的FJ20ET可以爆出190PS的功率，AE86的4A-GE虽然排气量只有1.6L，但是也有130PS的输出。Cordia早期版本装备了1.6L的4G32，输出……87PS。上了涡轮的4G32T，也只有112PS，加上糟糕的制造工艺，Cordia压根就没几个车迷买账。

三菱只能加紧产品更新，上了1.8L的4G62，但是——这都是80年代中期了，对手AE86和S12早就DOHC上身，4G62依然是不紧不慢的SOHC。才100PS。

于是这款新的4G62版Cordia，还是动力不足。挂上涡轮的4G62T，终于把功率挤到了135PS，算是压过了降功率后的4A-GE(120PS)。

这次让人堵得慌的PK也基本奠定了三菱在紧凑型Coupe市场的基调——肝什么性能，享受阳光沙滩美女才是正经嘛……那些充满汽油味的脏活，交给别的车型就好了(然而光速打脸)。

于是Evolution在Cordia停产的两年后诞生了。

梳理一下三菱在拉力赛场的产品线，曾经在Group A征战的是Starion和接替Starion的Galant VR-4，然后是继承了Galant衣(yin)钵(qin)的Lancer Evolution。貌似一直没有Cordia/Eclipse什么事情。

不过Eclipse的成就却让人有些意外。

走向北美

在Group B的疯狂日子里，除了人尽皆知的Audi大战Lancia，三菱也派出Starion 4WD参与了Group B的参赛认证——还没等认证下来，B组就完蛋了。
为Group B Homologation准备的唯一一辆Starion
Starion也很快走到了产品生命周期的尽头。1989年，Starion停产。

为了接替Starion的运动旗帜，三菱在这一年连续发布了高、低两档Coupe车型，定位比较低的那辆实际上接替的是即将停产的Cordia的位置，而Starion的真正传人则是3000GT。

3000GT并非今天的讨论内容，接替Cordia位置的才是，这就是第一代Eclipse。
Mitsubishi Eclipse 1G
早在Starion的时代，三菱就和Chrysler颇有渊源。一辆Starion还被贴上了Chrysler、Plymouth和Dodge三个品牌销售，名字都叫“Conquest”。

到了Eclipse，三菱直接将Galant的平台卖给了Chrysler，命名为“Chrysler D平台”，三菱和Chrysler也成立了一家合资公司——Diamond Star Motors(DSM，钻石星尘……那什么)。1G和2G Eclipse都是以DSM为生产主体，也因此，1G和2G在北美也被简称为“DSM”。DSM在伊利诺斯州建立了工厂，全球所有的Eclipse都在北美生产。

所以不用怀疑为什么Eclipse并不像Lancer Evo那么讲究硬核级的操控，反倒讲究舒适和宽大——因为Eclipse从诞生的那一刻起，就被打上了美国的烙印。

Eclipse 1G产品线很清楚——基本款、基本款升级一下舒适性配置变成GS、换装2.0 DOHC的GS DOHC、在GS DOHC基础上加装四驱系统的GS DOHC AWD、加挂涡轮的GS Turbo、GS Turbo的基础上加装四驱系统的GSX。GSX车型拥有195PS的输出功率，而车重控制在1404kg，搭配KM175 5MT变速箱，这在当时还是一辆颇为不错的玩具车。

既然定位是玩具车，那就不能止步于街道。

1995年，Eclipse 2G发布。
Mitsubishi Eclipse 2G
Chrysler-Mitsubishi将原本的“D平台”进行了更新，并命名为“PJ”，在此基础上推出了Eclipse 2G和Eagle Talon(贴标车)。弱鸡到让人泪目的92马力4G37被砍掉了，入门车型搭载的是420A，140马力。北美版本与Talon还提供了4G64 2.4L发动机，但是输出也只在420A基础上提升了1马力。GS-T和GSX版本，自然还是上的210马力4G63T。

而且，在GSX的基础上，Eclipse参赛了。
Mitsubishi Eclipse GSX @ Daytona (1998)
1995年的Daytona 24小时赛场上出现了一辆GSX赛车，组别为GT2，排在第74位——也就是最后一位开跑。

打酱油的？

No。

最后它的成绩是全场第24，比赛期间更是神话般地上演了50次超车!这样的超车表演在整个赛车历史上都是极为罕见的。而且在极为严苛的24小时竞赛环境当中，并没有出现过任何大的机械故障。此后在1998年、1999年，Eclipse 2G GSX又两次参赛，都以0大故障的成绩通过了赛场的考验。

说起来，我和Eclipse 2G也有些渊源。2003年的Need For Speed Underground是我接触这个系列作品当中的第一个，在初入职业生涯的那几台车当中，Eclipse看着不赖，又不像RX-7那样难以控制(毕竟Eclipse是前驱底子)，最后就靠着这一台Eclipse一直撑到解锁R34。虽然后来陆陆续续将NFS全系列都刷了一遍，Eclipse 2G却是我在这个系列里驾驶的第一辆车，值得纪念。

第一次砸招牌

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