我们来到了海南三亚，试驾上汽大众的ID.4 X。
这无疑是一款非常重要的车——MEB纯电平台首款车型，大众电动化的第一声号角。在这场电动化首秀中，南北大众几乎同时双线出击，来势甚猛，其所指向的“年轻家庭”更是市场的一大重点：一边是尚未褪去的年轻气盛，一边是身份转变后的实用需求，想要满足他们没那么容易。
这又是一款不那么好写的车：电动化这个牌局大众进来的绝不算早，各种花活、技术已被一众新势力老势力玩得烂熟。从三电系统到智能车机，概念随着宣传无孔不入，洗脑效果甚佳，其结果便是泱泱市场上，产品和功能的同质化不可避免，想要挑逗起用户的兴奋点也越来越难。
再加这几天上刚刚上市的兄弟车型ID.4(配置|询价) CROZZ的全面刷屏，什么神秘感、新鲜感，统统靠边站。
但即使被剧透完，这次试驾却仍让我产生了向他人叙述的冲动。也许上市后，很多人会和我一样，需要通过坐进车内踩下电门来重新认识它。
01
仅从外观设计看，ID.4 X也是一辆真正区别于以往燃油车的“新大众”。
当车头白色扁平的标志亮起来时，你肯定联想不到Polo(配置|询价)途观帕萨特，没有亮闪闪镀铬Logo的大众还有灵魂吗？有，而且这灵魂还挺有趣。从Logo两侧延伸出的细长灯带，也延伸出了大众新的设计语言。
IQ。 Light矩阵式大灯造型简洁有力，头部伸出一段小小的蟹钳夹住贯穿式灯带，尾部甩出一截细长的眼角仿佛疾风所致。大众这次在灯上下足了功夫。前大灯的迎宾唤醒与离车休眠光效，贯穿式尾灯可自定义三种迎宾动画效果。与这套“IQ.Light”呼应的还有位于仪表台前方的ID.Light光语系统，可以根据不同情况，做出不同颜色和动态的灯光提醒。
眼睛是心灵的窗户，德国的设计师们也深谙此道，当车被科技赋予了心灵，交流当然要从眼睛抓起。
有时候，你不得不相信设计上是有玄学成分的。ID.4 X的侧面不是那种让人看到就像捧起保温杯的老实稳重，也不是那种奇形怪状、让人看了就想来段Rap的跳脱，反正就是……看上去很舒服。这种印象如何得出的又说不太清楚，可能来自线条比例，可能来自上上下下的拼色装饰，可能来自20英寸的双色大轮毂（还可以选装21寸），甚至可能来自不起眼的饰条、门把手。
说到门把手，ID.4 X还在这里埋了彩蛋：它横跨在了传统机械式和电子隐藏式中间。看似能拉开，实则在内侧装了电子按键。按下按键，感受到轻微的咔哒声反馈后便可打开车门。而在紧急情况下，也可以向上提拉打开门锁——造车老手考虑的相当周全。
把所有电动车拉到一起看，ID.4 X的外观谈不上多么标新立异，毕竟这是一群志在标新立异灭掉前辈的精神小伙。但对于大众来说，这款车敲开电动化大门的ID.4在感官设计上已经足够体现出，正如在车尾稳稳当当均匀分布的上汽大众 ID.4 X，这就是大众在电动时代的面孔。
02
如今，科技在汽车上发挥的作用大致有两个方向，一是实现更加高效安全的行驶，二是让驾乘空间更加舒适和多元。这其中内饰和车机系统无疑扮演着重要角色。
ID.4 X的整套内饰也基本脱离了大众爸爸的风格自成一体。但摆脱传统基因的同时仍保留了大众魂，并由此整合出了一股微妙的气质。
5.3寸的仪表盘和12寸的中控屏幕没有大到让人惊呼，显示效果足够细腻和清晰。触控式实体按钮、屏幕、语音相结合的人机交互用起来也颇为顺畅，车机的UI设计又大又方（还罕见的不显土），逻辑清晰简洁。中控屏下方的空调、驾驶模式、驾驶辅助等在稍加熟悉之后盲操不成问题。
挡杆和操作按键的上移让前排中间形成了一个完整的储物空间，视觉上也简洁了不少。
不过和大多数车型一样，车载无线充电板的功率不高，充得慢，还不少发热，使得无线充电功能多少有些鸡肋。
为了适应中国用户对于移动互联网的需求，特意将ID.4 X的车机硬件做了提升，从算力到内存容量都强于欧版。这才是群众喜闻乐见的“中国特供”。
这套车机系统在特定功能上已经做的非常深入而精致，例如智能充电服务、基于高德地图的导航、远程控制车辆、车与智能家电的互联等，不过在逻辑上，大众还是偏向保守的，半开放式的应用商店接入新软件的周期相应也会更长。
此外，在ID.4 X上你还能看到大众的很多小心思。
模仿播放、暂停按钮的踏板图案，让从小爱看片的互联网一代会心一笑。
还有前面提到的ID。 Light光语系统，通过动态效果和颜色变化与司机交互，也是拥抱科技美学和年轻化设计语言的一次独到尝试。
还有AR-HUD增强现实抬头显示，与仪表盘配合使用效果绝佳。
大众还开发了用图形操控驾驶辅助系统的功能，点击屏幕上不同的区域，就能开启相应的功能，直观且易于操作。
主驾控制车窗的按键只有两个，需配合REAR按钮才能控制后排车窗，有点让人摸不着头脑。ID.4 X为全景大天窗标配了电动遮阳帘，令人欣慰。多次体验这种玻璃穹顶之后我得出结论，烈日当空时，任何玻璃镀膜防晒都是弟弟。
这一切几乎都是围绕驾驶来进行的——满脸写着老实造车，K歌看剧以后再说。
03
当然，还有最重要的三电系统。
ID.4 X拿出了后驱和四驱两种配置，最大功率在125kW-225kW之间。其中后驱车型为大众自主研发的永磁同步电动机，峰值扭矩310Nm，四驱车型在后电机之外引入交流异步电动机，峰值扭矩460Nm。
电动车的调校有两种风格，一种是像特斯拉那样将电机的特性发挥到极致，在直线加速、推背感上分分钟教你做人，另一种则是尝试模仿燃油车的气质，软性过渡。
定位家用的ID.4 X显然更倾向于后者。
试驾车型皆为后驱版，最大功率150kW。在一片安静的起步和加速中，同车的媒体老师大呼“我的大众又回来了”，线性稳定的动力输出不疾不徐地吞吐着时速，将你带入驾驶的氛围中去。
而在限速120km/h的高速路段，中后段加速更是如此，即使深踩加速踏板，它也不会暴力相待。再加上同样指向家用的偏软的底盘调校，整个驾驶过程非常舒服。
尤其前排座椅还有按摩功能。
动能回收有两种，调节方式也别出心裁地放在了挡杆上。D挡状态自动回收并判断回收级别；B挡状态下为强回收状态，松开加速踏板即开始进行能量回收。不过大众并没有强迫你接受“单踏板”的使用习惯，即使强动能回收状态也可以轻松接受。
在续航上，MEB平台也为大众打开了新的局面，除了最低配车型的57.3kWh电池，其他车型均配备了83.4kWh的电池， NEDC续航从520km到555km不等。
ID.4 X也选择了动态显示剩余续驶里程的形式。它会根据电池的荷电状态、温度、用户的驾驶习惯和选择的驾驶模式以及空调等参数适时调整表显续航。在将近一天的试驾中，车机对于续航的计算非常准确。
至于后轮的鼓刹，网上已有大批的解读和利弊分析。用户理解或不理解，木已成舟。不过在实际驾驶过程中，其实是没有明显感受的。
04
在ID.4 X身上能明显感受到大众想要整合“年轻”与“实用”两种属性的意图。
它有着不同于以往且跟得上时代的设计风格，有着大胆的配色，有年轻人心心念念的科技感。
它也时刻都在围绕“一台好用的车”这一主题进行铺展。阔绰的空间，扎实的行驶质感，丰富的交互形式。在这样一个价格区间里，它努力想带给你和家庭的是轻松和体面的出行生活。
它不想成为玩具，也不是一款科技数码产品。必会有人对它在电动时代的保守、克制嗤之以鼻。
在我看来，ID.4 X是一辆足够温和的车。这一特质的背后也反映了MEB平台在更高层面上的策略。
这种温和的力量是恐怖的。人们都在强调大象转身的难度，但巨头对市场的把握和调动资源的能力不容小觑。性价比，合资品牌的身份，独特的定位，SUV车型，各种标签在身，我甚至开始想象它不露锋芒地杀入市场，掀起血流成河。
事到如今，造车新势力甚至都要过时了——小米要造车，百度要造车，苹果要造车。这些传统品牌的优势将如何面对电动化、智能化的新世代？
大众说，我还是那个给大众造车的大众。
虽然产品随着时代飞速进化，有些东西没有改变。在之前，它可能寄身于甲壳虫，在电动时代，则可能是ID.4。或者说是ID。系列。
毕竟大众的电动化，很可能比预想的要快一些。
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