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MG7有没有2.0T天花板实力?试驾300多公里的我有话说-动态篇
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MG7有没有2.0T天花板实力?试驾300多公里的我有话说-动态篇

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咧嘴激情蝎

 
 
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2020-03-25
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继着重于外观设计的静态篇后,本次聊聊大家更加关心的MG7动态驾驶表现。在经历了南宁-崇左-南宁的3百多公里的试驾之旅,自认为对MG7的动态表现有了一个较为全面的认知,和大家分享下我的看法。

先从最重要的动力部分讲起吧,MG7明面上有着不错的数据,2.0T发动机的最大功率为261马力、最大扭矩为405牛·米,匹配9at变速箱。这些漂亮数据的实际表现如何呢?在日常的NORMOL或ECO模式下,261马力意味着非常充沛的动力储备,哪怕油门踩到底3秒以上,在后段还能感觉到源源不断的动力输出。9AT变速箱的换挡衔接也很平顺,加速中似乎每几百转就升了一个档位,100KM/H出头一点的速度就来到了9档,此时的转速还保持在1500转之下,而低转速代表着更经济的油耗、更轻的抖动和噪音。

借着高速巡航的机会,顺便还测试了包括ACC自适应巡航在内的驾驶辅助系统。实话实说,体验上和我的天蝎座好很多,MG7的疲劳驾驶一看到我眯眼了就提醒一声,反应十分灵敏。同一家品牌的L2级驾驶辅助本就差别不大,MG7更高规格的硬件优势,恐怕得在紧急情况下才能发挥优势。

当我按下X-MODE键并把所有的选项调到最运动时,才有机会窥探MG7全部的动力性能。动力响应速度相比普通模式快了非常多,尽管没有机会测试百公里加速,但我认为MG7加速表现有6秒俱乐部的水准。与我同行拍摄的体验用户轻轻一脚油门,就能一下子甩开我们好远。另外还有一点值得注意的是,MG7在急加速-急减速-急加速的激烈驾驶过程中,动力输出响应仍然很及时。一般的单涡轮车型碰到加减加的情况,往往会因为压力不足而反应慢一拍。我认为MG7的可变截面涡轮在这里起到了作用,截面变小、加速气流才提升了响应性。不过,在其他的情况下,我体感上很难感知到可变截面涡轮与普通涡轮的不同。

MG7的转向算是我一个小小抱怨的点,我个人对MG7的转向精准性和转向比都表示认可,MG7本身是配备可变转向比的,高速变道时的转向很稳当,很适合巡航时的驾驶习惯。但是,MG7的转向手感太电子化了,即便把转向调整至运动模式,仍然没有什么路感回馈可言。这点算是现代新车的一个通病,过于强调轻盈的转向手感而导致电子助力太过介入。可能也是我个人喜好太过老派吧,我可以接受老宝马3系那种死沉的方向盘,个人认为“运动”定位的车就应该老派一点。

MG7作为一款配备了eLSD、可调电控悬挂和245胎宽的前驱车,我一直对它的操控抱有很高的期望。在经过了300多公里的试驾后,我对MG7的评价是很润,但不犀利。eLSD的确是弯道利器,过一些急弯时的转向不足得到了很大的改善,感觉不像是开一辆前驱车。可调电控悬挂也是,运动模式下的支撑性的确有不小的提升,再加上本身车宽的优势,让MG7过弯时不像同级小前驱车的姿态那么挣扎。

说到底,MG7不是一辆完全运动取向的车,转向、悬挂都是兼顾一定日常舒适性的。可MG7所带来的加速表现和可控性又超过了一般2.0T前驱车,并不是完全买菜。MG7的风格有点类似GT车型(Grand Touring),高性能的豪华舒适属性车型。对于有点驾驶追求的人,日常开MG7会觉得很润,自驾游跑起来很舒服,又没有GTI那种犀利感。别把它当作一辆小钢炮,而看作一辆优雅且性能的轿跑,我想你会喜欢MG7的。
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