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也说碰撞中车身重量与安全性的问题
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也说碰撞中车身重量与安全性的问题

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cychun

 
 
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2009-11-28
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车身重量与安全性的关系一直是争论的问题,用动量和冲量F·Δt=m·v就可以解释。在碰撞速度一定时,所产生的碰撞力与质量成正比,而与碰撞的时间成反比。就汽车的碰撞试验而言,整备质量越重,所产生的碰撞力也就越大, 100kg的质量以60km/小时(约1.7m/s)碰撞时间为0.1秒,就会产生1700牛的碰撞力,如果一辆车的整备质量是1750kg而另一辆车的整备质量是1550kg那在碰撞试验中就要多承受3400牛的碰撞力(此数据只是用于说明问题,而并不是实际数据)。要想降低碰撞力有两种方法,一是减轻重量,二是延长碰撞时间(所谓吸能结构)。要想达到合格的汽车碰撞试验结果,就需在设计时尽量减小车辆的整备重量,或使非乘坐空间结构部分产生较大变形,延长的碰撞时间,这是在汽车设计时重点考虑的因素。但是对于一辆汽车,其整备重量不可能无限减小,非乘坐空间的变形不可能无限加长。而碰撞试验主要检验的是乘坐空间的安全性,要求在碰撞时乘坐空间结构产生的变形尽可能要小,碰撞时产生的加速度也尽可能小,这就要求乘坐空间的结构强度要尽可能大,因此提高乘坐空间的结构强度才是最核心的因素。而当材料一定时其结构强度与其尺寸有关(对应重量有关),即重量越大,强度越高。因此在车身结构设计时,就必须在重量和强度之间选择合适的平衡点,并不是重量越小越安全,也不是重量越大越安全。但是可以得出这样的结论,能够通过碰撞试验合格的上市车辆,重量大的车辆结构强度一定比重量轻的车辆结构强度要高。在碰撞试验中被碰物是固定的,可以看成是车辆与一个初速度为零,重量为无穷大的物体相碰。如果在实际驾驶中是两车相对而撞,就与试验条件不同了。第一被碰物有初速度,第二其重量有限,这时会出现什么情况?可以用一个重量大,一个重量小的两个小球相碰试验来简单说明(当然小球碰撞可以看成是完全弹性碰撞,而两车相碰并不是完全弹性碰撞,只是为了说明而已)。在重量比较大情况下,碰撞后大球减速继续前滚,而小球会变为反向滚动。大球碰撞时获得的加速度为碰撞前速度减碰撞后速度除碰撞时间,而小球碰撞时获得的加速度为碰撞前速度加碰撞后速度除碰撞时间,两球碰撞时小球比大球获得更高的碰撞加速度。相对应,在两车发生相对碰撞时,质量小的车所受碰撞冲击要比质量大的车受到的冲击大,即受危害要严重。                                                
 
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Jupiter_an

 
 
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又在吹按你这理论,地球引力的作用,质量大的,,和地面摩擦也增大,胎大的,摩擦更大,这样动能减小了,自燃撞的就更轻了            
 
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电子狗厂家

 
 
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按照楼主“红字”的结论,是不是说,碰撞测试中,相对更重的翼虎要比森林人受伤更轻??
 
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我心随风

 
 
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首先你忽略了车祸中大致2/3的比率都是单车事故,越重的车受伤越大(数据源于NHTSA),其次你忽略了重车在主动安全上的不利因素,比如刹车距离,过弯以及翻滚等情况。最后车祸中对人造成损伤的主要是二次碰撞,来源于人体的自重,呵呵,说白了你连基本原理都没搞清楚。当然,IIhs的确有数据承认级别越大的车越安全,你基本上看不到D级车参加碰撞实验吧,因为哪个级别有足够的溃缩空间和刚性保证乘客安全,基本上相当于免试,同级别车那点质量差距可以忽略。另外车辆安是一门非常严谨的科学,千万别用自己那农民阶级朴素辩证法去猜测,以免贻笑大方!
 
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我心随风

 
 
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另外听说美版翼虎副车架是铝合金的导致比国产轻了100来斤,照你的理论到底是安全还是不安全呢??
 
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cychun

 
 
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2009-11-28
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楼主用纸糊的车去撞试试看,安全性能是不是更高呢。车重和安全性肯定不是正比,只能说是大概正比日系车为啥轻,能省的全省了,美其名为“轻量化”;靠,我公司的颐达车,那车门轻的能飘起来轻不罪,你可以用铝合金代替啊,强度高重量轻,多好。就怕是,材料一样,细了,薄了,空心了,一撞就散了最恨的黑心厂家,还用铁发动机,发动机和铝的就差了100KG
 
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