独立悬挂结构的汽车 到底好不好？

悬挂结构对于汽车的操控性能起着决定性的作用，不同构造的悬挂有着不同的操控性能。常见的悬挂有麦弗逊式悬挂、双叉臂式悬挂、多连杆悬挂等等，它们的结构是怎样的？对汽车操控性能又有着怎样的影响？我想还是有很多老司机不是特别明白吧。


悬挂是个什么？

悬挂就是汽车车身与驱动桥之间的承力连接装置。悬挂一般是由弹性元件、导向机构以及减振器等组成，有的还可能有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等很多种类。其作用就是通过弹簧和液压杆的张力作用来减轻汽车在行驶时从地面传来的震动，让人乘坐起来更舒适。


常见悬挂种类

独立悬挂

独立悬挂可以简单理解为，左右两个车轮间没有硬轴进行刚性连接，一侧车轮的悬挂部件全部都只与车身相连。

优势：独立悬挂由于车轮间不存在互相干涉，动作来的相对要干净利落很多，对乘坐的舒适性和汽车的驾驭感的调教也更方便。

非独立悬挂

非独立悬挂两个车轮间不是相互独立的，之间有硬轴进行刚性连接。

作用：非独立悬挂则在通过性方面有一定的优势。

非独立悬架系统的优点：
1.左右轮在弹跳时会相互牵连，轮胎角度的变化量小使轮胎的磨耗小。
2.在车身高度降低时还不容易改变车轮的角度，使操控的感觉保持一致。
3.构造简单，制造成本低，容易维修。
4.占用的空间较小，可降低车底板的高度。

非独立悬架系统的缺点：
1.左右轮在弹跳时，会相互牵连，而降低乘坐的舒适性及操控的安定性。
2.因构造简单使设计的自由度小，操控的安定性较差。

 
小结
独立悬挂和非独立悬挂之间还有一点区别，就是悬挂零件造价的造价。同级别车之间，非独立悬挂的结构相对简单，造价也相对较低；但话不能说绝，非独立悬挂的调教部分相对比独立悬挂要少，为了获取一样的驾驭感和乘坐感，非独立悬挂调教无论在时间还是金钱上，都要比起独立悬挂多很多。大多数家用车中，搭载独立悬挂的家用车在操控方面会更占优势了。
麦弗逊式悬挂

麦弗逊悬挂是最为常见的一种悬挂，主要有 A 型叉臂和减振机构组成。叉臂与车轮相连，主要承受车轮下端的横向力和纵向力。减振机构的上部与车身相连，下部与叉臂相连，承担减振和支持车身的任务，同时还要承受车轮上端的横向力。


麦弗逊的设计特点是结构简单，悬挂重量轻和占用空间小，响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也相对较强。然而麦弗逊结构结构简单、质量轻，那么抗侧倾和制动点头能力弱，稳定性较差。目前麦弗逊悬挂多用于家用轿车的前悬挂。

双叉臂式悬挂

双叉臂式悬挂，其结构可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支叉臂。车轮上部叉臂，与车身相连，车轮的横向力和纵向力都是由叉臂承受，而这时的减振机构只负责支撑车体和减振的任务。由于车轮的横向力和纵向力都由两组叉臂来承受，双叉臂式悬挂的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要强很多，而且在车辆转弯时能很好的抑制侧倾和制动点头等问题。


双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂(上短下长)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。由于双叉臂式悬挂比麦佛逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，需要占用较大的空间，而且定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑较少采用此种悬挂。

扭转梁式悬挂

扭转梁式悬挂的结构中，两个车轮之间没有硬轴直接相连，而是通过一根扭转梁进行连接，扭转梁可以在一定范围内扭转。但如果一个车轮遇到非平整路面时，之间的扭转梁仍然会对另一侧车轮产生一定的干涉的，严格上说，扭转梁式悬挂属于半独立式悬挂。

扭力梁式悬挂相对于独立式悬挂来说舒适性要差一些，不过结构简单可靠，也不占空间，而且维修费用也比独立悬挂低，所以扭力梁悬挂多用在小型车和紧凑型车的后桥上。


多连杆悬挂

多连杆悬挂，就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构，其连杆数比普通的悬挂要多一些，一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。目前主流的连杆数为 4 或 5 根连杆。前悬挂一般为 3 连杆或 4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为 4 连杆或 5 连杆式后悬挂。

多连杆悬挂通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，使得车轮与地面尽可能保持垂直、贴地性，具有非常出色的操控性。多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限，是所有悬挂设计中最好的，不过结构复杂，制造成本也高。一般中小型轿车车出于成本和空间考虑很少使用这种悬挂。


空气悬挂

空气悬挂是指采用空气减振器的悬挂，主要是通过空气泵来调整空气减振器的空气量和压力，可改变空气减振器的硬度和弹性系数。通过调节泵入的空气量，可以调节空气减振器的行程和长度，可以实现底盘的升高或降低。

空气悬挂相对于传统的钢制悬挂系统来说，具有很多优势。如车辆高速行驶时，悬挂可以变硬，以提高车身稳定性；而低速或颠簸路面行驶时，悬挂可以变软来提高舒适性。



非独立悬挂在操控方面，不如独立悬挂吗？

非独立悬挂一般搭载于较为低端的汽车上，但例如美国的超级跑车克尔维特，搭载大排量大马力引擎，却在后悬挂系统上选择了非独立悬挂，同样是美国汽车文化代表之一的福特野马，也是在这一代开始才将后悬挂形式更换为独立悬挂。

因此非独立悬挂并不是廉价车的「专利」，只是由于在底盘悬挂的调教设定难度上，调教好非独立悬挂要需要车厂拥有非常丰富的调教经验。而调教得当的非独立悬挂，操控表现并不会输于独立悬挂。


使用非独立悬挂，汽车空间就一定大吗？

举个例子，本田的 MM 空间最大化理念确实让旗下车型拥有很好的空间优势，但搭载独立悬挂的 B 级车雅阁，后排空间其实并不比搭载非独立悬挂的凌派多多少，因此有人会认为，独立悬挂较大的体积，会对车身乘坐空间造成较大的占用，搭载独立悬挂的汽车后排都会相对较小。

其实悬挂形式对车身空间的影响，并没有想象中的大，后排空间的大小不能单单去看悬挂占用的空间，其中车身大小、车身轴距、油箱的布局位置、后备箱的大小、备胎位置，这些因素在车架上的分布，对后排空间的影响丝毫不会比悬挂要小。本田凌派的油箱就被布置在车体中间的位置，因此后排空间才可以做到进一步下探。