媒体说|不谈舒适性的成本控制都是耍流氓

有过购车经历的人肯定都会在预算跟配置上产生小小的纠结，担心白白花了钱入了没有用的配置。的确，有的配置确实鸡肋，但有些配置直接能影响到整体行车感受，就比如说悬架结构。说到悬架，很多老司机可能也是稍有知晓，只知道豪华车型用的是独立悬挂，其他的就不甚了解。对于悬架，还是媒体大咖分析的到位，让我们一起看看媒体大咖如何解析不同的悬架类型。

4月26日，我国第一艘自主设计制造的航母正式下水，这也是第一艘自主设计制造的国产航母。其意义比之前的辽宁号航母更重大，不仅是我国军事装备的重要部署，亦标志着中国制造迈上一个新的台阶，成为世界制造强国的梦想也将更近一步。

看到国产航母下水，疆哥不禁想到近年来自主品牌的崛起，这与自主品牌这些年的技术积累有着很大关系。与国产航母的设计开发一样，自主品牌汽车同样经历了这样一个过程：在掌握了别人的基本技术以后，才逐步发展壮大自主研发能力，而且能够根据国内的需求推出更为精准的产品。

就以扭力梁悬架为例，经历过速腾断轴事件，不少国内的车主提到扭力梁悬架都是心情复杂，百感交集，担心自家车随时可能“骨折”。尽管消费者心里不舒服，但不少合资品牌基于成本考虑，依然在新车型上使用这种半独立的悬架形式。扭力梁悬架真的那么好吗？扭力梁就不能被取代？下面疆哥来谈一谈个人对扭力梁悬架的一些看法。

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 悬挂到底是个什么鬼？
悬挂……是下面这个家伙：

这东西实际上是由连杆、减震器和减震弹簧组成的。很多小伙伴都知道悬挂和操纵性能有着密切的联系。而理想的悬挂是怎样的呢？



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为什么说多连杆比扭力梁更受喜爱？

扭力梁严格意义上说是非独立悬挂，简单来说，就是用一根横梁将两个车轮连接起来，当一边的车轮上下跳动的时候，扭力梁会绕俩红线跳动，从而带动另一侧的车轮也相应的跳动。听出问题来了吧？也就是说，左轮的振动会传递到右轮，右轮的振动也会传递到左轮，相互干涉！

再来看看多连杆悬架，顾名思义，就是每个车轮通过多根连杆，单独连接到车体。不同于扭力梁悬架，因为连杆比较多，所以能最大可能的保持单个轮胎运动轨迹，确保其贴地性，可以尽可能地保持车轮和地面垂直、减少倾斜。因此，不用多说，多连杆悬架的舒适性、操控性能自然会更强一些。

单纯从结构形式上来看，扭力梁的先天不足是不可否认的，譬如左右车轮跳动时不可避免的干涉、两侧车轮相互影响，舒适性差、部分车轮定位参数的不可调整等等，这些先天的缺点对厂商来说，即使再怎么调校也是无法弥补的。
但是，受限于成本的原因，现在20万元以下级别的车市中，最为常见的悬挂结构依然是麦弗逊独立悬挂＋扭力梁式非独立悬挂。多连杆独立悬挂，相对而言在通过性能与舒适度方面更有优势，但由于成本较高，在不足10万的这个价位并不常见。
但令人欣慰的是，疆哥也看到一些自主品牌，已经逐步摆脱合资品牌的技术垄断，不仅在技术上能自给自足，更重要的是根据国人的需求和喜好来进行研发设计和制造。



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多连杆悬架究竟好在哪？

以东南DX7为例，这款SUV没有一味地为了压低成本而跟随合资SUV采用扭力梁悬架，而是采用五连杆后独立悬架，以高硬度材质打造，使车身在多弯路段始终保持平衡，既能感受清晰的路感，又保证驾乘的舒适性。

高速行驶时，DX7的悬架可以过滤掉大部分来自路面的细碎颠簸，行车更舒适。而离地间隙达到200mm，则让DX7拥有同级别中少见的高通过性，轻松应对沿途多处凹凸不平的路段。
另外，东南DX7采用了类似“一”字形的副车架，除了具备更多的空间优势以外，还通过装备防倾杆与加强杆，增强在侧向的支撑力和刚性，在调校方面都具有一定的优势。基于整车开发，东南DX7将减振器近乎垂直的布置在了轮拱侧，相比之下，倾斜布置在车底的减振机构有助于乘员舱后部空间的打造，而垂直布置的方式则有利于操控性能的调校。


当然，由于多连杆的先天优势，换在级别更高的车型上，一般情况下也是多连杆车型行驶感要优于扭力梁车型。所以买车预算充足的情况下，还是优先推荐后独立悬架的车型。但是预算有限的时候，疆哥就建议不要太过于纠结悬架规格了，配置、做工、性价比、质量可靠性都是需要兼顾考虑的因素，而悬架的性能好不好，最好通过亲身试乘试驾的体验来判断！
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