群雄逐鹿——中国车企战略大搏杀

群雄逐鹿——中国车企战略大搏杀

近段时间，随着成都车展落下帷幕，中国汽车市场正在酝酿着新一轮的竞争，或者说，竞争从来就有，只是偶尔火热，偶尔潜行。
无论如何，中国车企正在经历一轮新的蜕变，这就是变成真正的“自主”企业。不客气的说，之前的他们，或多或少，都希望自己能够真正的“自主”。
所以，企业战略在这个过程中就显得格外重要，当下这个时代，无论哪家企业，没有战略，就谈不上发展，外有强敌环伺，内有激烈竞争的格局下，得战略者得天下 ，不是一句虚言。





路很长  慢慢走
首先看广汽，到2017年，广汽就走过了20年的历史，20年，对于中国汽车企业来说，不算太长，但也绝不能说短，因为起步晚，底子差。
但是只要有心，还能追，尤其是在新能源领域。
2017年4月，广汽通过上海车展在国内首发了插电式混合动力概念车EnSpirit，这样算得上是对广汽成立20周年的一个献礼，按照广汽的规划，集团将通过技术升级、产品升级、产业升级的全方位品牌升级行动，加强品牌建设，提升核心竞争力。





按照广汽方面的说法，在“十三五”期间，广汽集团就已明确了“电动化、国际化、网联化”的三大突破方向。而通过上海车展，广汽集团国内首发概念车，正是其“电动化、网联化”领域最新创新成果，也是其“匠于心·品于行”品牌口号的直观诠释。
不得不说，电动化与网联化是广汽抓住的两个关键点，近些年，随着中国国内外环境的逐步变化，从中央领导到行业大佬，纷纷都在呼吁汽车行业顺应时代大潮，通过清洁能源战略完成整个行业的弯道超车，这是对中国汽车产业进行深入观察后得出的正确判断，这一步，是任何一家企业都不得不走的路径。广汽传祺在国内也迅速完成了其首款纯电动新能源SUV GE3、GS7、GS4 PHEV的上市运行，不顾怎样，也算迈出了这一步。





此外，广汽集团的国际化之路也在持续，通过深化产融结合，广汽财务公司提供了优质高效的符合上下游企业需求的内部银行业务，满足集团产业链的金融需求。此外，广汽北美研发中心也将于今年正式成立，担负起研发人才集聚、前沿技术研究等职能，国际化进程迈出重要一步。





广汽集团2017年半年度报告显示，报告期内，广汽集团实现营业总收入 347.65亿元，实现归属于上市公司股东的净利润 61.83亿元，同比增长 55.29 %。2017年8月29日，中国证监会审核通过了广汽集团定增150亿元的申请，此次融资资金投向主要为新能源智能网联、自主品牌车型、产能以及核心零部件。





但是，电动化与网联化毕竟不是广汽擅长的业务，虽然思路没错，但走起来还是免不了费点劲。
真正在这条路上走通了的企业，可能上汽算是一家。按照上汽当初的规划，关于自主品牌和自主创新，上汽重点深耕新能源汽车和互联网汽车市场。
目标大   但实现不难
未来五年，上汽的思路是在新能源领域的专项投资超过200亿元，投放30款以上全新新能源车型，新能源汽车销量达到60万辆，其中自主品牌20万辆。同时，以新思维、新生态、新标准和新产品在互联网汽车、智能制造领域取得突破。




这是个大手笔，这意味着，上汽将从传统汽车制造商逐步转型到集传统动力与新能源
在用户服务方面，上汽将依托车享网、车享家，通过线上线下O2O协同，为用户提供全生命周期一站式服务，计划到2020年形成1000家网点规模，协同多种销售服务业态，创新业务模式。





“十三五”规划中，上汽集团2020年自主品牌的销量目标为100万辆，自主品牌及本土化研发产品销量占比超过60%。出口产品的数量将占总销量 的20%~30%，成为海外业务占销售总额比例最高的汽车公司之一，全球经营能力走在汽车企业前列。
目前来看，上汽完成上述既定目标丝毫不费力气，上汽集团2017年半年度报告显示，报告期内，上汽集团实现营业总收入 3964.06 亿元，实现归属于上市公司股东的净利润 159.58 亿元，同比增长 5.96%。
2017 年 6 月 8 日，上汽集团子公司上海汽车集团投资管理有限公司与宁德时代新能源科技股份有限公司合资成立上汽时代动力电池系统有限公司，其中上海汽车集团投资管理有限公司持股 51%，取得该公司的控制权。 6月19日，上汽集团与宁德时代举行产业化合作项目奠基仪式，该项目一期工程总投资约100亿元，计划2018年全面投产，实现产能180亿瓦时。双方计划2020年产能将达到360亿瓦时。





在市场销售方面，今年上半年，上汽集团新推出插电强混eRX5、纯电动 ERX5、互联网轿车 i6 和插电强混 ei6，以及名爵品牌首款互联网 SUV ZS。在电动化方面，上汽集团启动了电动车专属架构的开发，第二代 EDU 电驱变速箱项目按计划推进;启动实施先进动力电池和电池管理系统、IGBT 芯片等合资合作项目，进一步完善在新能源汽车核心部件上的布局;荣威 950 燃料电池轿车完成国家创新工程重大项目的验收，商用车 EV68 燃料电池宽体轻客项目开发工作加快推进。 在基础设施如充电桩建设方面，上汽集团计划在2020年达到在全国拥有5万个公共充电桩的目标。





要实现这个目标，在上汽看来，并不是很难，按照其战略规划，上汽在两年多以前就已经基本确立了电动化、网联化、智能化、共享化这四个发展方向。根据上汽内部研判，未来科技进步大方向、市场演变大格局和产业变化大趋势，都会使汽车发展发生重大变化，这个变化对于过去100多年的汽车发展来说是不曾有过的，它将围绕着未来新生代的消费模式来展开。
成绩还不错
但是上述四个发展方向需要真金白银的投入，在电动化方面，“十三五”期间，上汽新能源研发总投入200亿元，2020年自主和合资新能源车年销量超过60万辆；上汽的多款量产产品已经实现了纯电动、插电强混全覆盖。该公司已具备完整电池管理系统研发制造能力目前，上汽自主掌握了电池、电驱、电控“三电”核心技术，第一代EDU形成批量生产能力，第二代EDU关键技术取得突破，自主电池管理系统BMS实现量产。





2017年，上汽集团正在逐步推出荣威ei6插电强混轿车、荣威eRX5插电强混SUV、荣威ERX5纯电动SUV等极具竞争力的新产品。其中凭借全方位越级品质带来的超级口碑，荣威eRX5一经上市销量就已达到2478辆，目前处于供不应求的销售状态。





在网联化方面，上汽携手阿里打造“自我进化”的互联网汽车，形成汽车产品和服务融合的生态圈；在智能化方面，上汽实现单车智能4级技术，成为亚洲唯一的5GAA白金会员车企，携手华为、中移动开发V2X技术，打造智慧交通体系；在共享化方面，至2020年，上汽将覆盖全国超过100个城市，运营车辆30万辆，打造全球最大的新能源车分时租赁运营服务平台。






目前，上汽成为国内拥有互联网车型最多的车企。上汽与阿里开展跨界合作，共同打造互联网汽车。2016年7月，全球首款量产互联网SUV荣威RX5正式发布，作为互联网汽车新品类，上市8个多月，总销量就突破14万。




上汽乘用车系列产品的互联网系统覆盖维修保养、加油、充电、代客泊车、有声读物、新闻、自驾游等十多个领域。此外，除荣威RX5，在今年推出的荣威i6、名爵ZS，，都搭载了该系统，丰富的“互联网家族产品”使上汽成为国内拥有互联网车型最多的车企。
而在智能化领域，上汽从2008年就开始构思，未来将结合互联网思维，让不同阶段自动驾驶的“黑科技”，加快在后续产品上的阶段性应用。通过单车智能“小目标”的不断实现和积累，最终实现构建智慧交通生态体系的“大目标”。
在此基础上，来自上汽方面的消息称，未来该公司将应用智能租还的新技术和新模式，提升用户体验。环球车享将投入运营的新技术、新模式包括：自动充电、智能泊车、光伏储能、智能车位管理等。





按照上述思路运营的上汽，也取得了骄人的战绩，8月29日，上汽集团发布半年财报，报告显示：公司自主品牌乘用车上半年销售23.4万辆，同比增长113%，这也使今年上汽集团自主品牌乘用车有望突破50万辆大关。
报表显示：2017年上半年实现营业总收入3964.06亿元，同比增长12.85%；净利润159.58亿元，同比增长5.96%。每股收益1.379元。股东方面，证金公司持股由一季报的2.23亿股增至3.24亿股，持股比例2.78%。
2017年上半年，上汽集团实现整车销售 317.5万辆，同比增长5.8%，国内市场占有率达到23%，较2016年同期提升0.2个百分点；其中，乘用车销售275.9万辆，同比增长7.7%，商用车销售41.5万辆，受微客市场整体继续大幅下滑影响，同比下降5.8%；公司实现整车出口和海外销售共计6.4万辆，同比增长44.4%，整车出口销量继续排名全国第一。










特别值得一提的是报告期内，公司自主品牌乘用车上半年销售23.4万辆，同比增长113%，其中新能源和互联网产品继续保持强势增长。

路漫漫其修远兮
作为同属中国汽车企业第一阵营的一汽，虽然实力相比上汽弱一些，但是毕竟也打了个翻身仗，8月29日，一汽轿车对外披露半年报，今年上半年实现整体销售11.12万辆，较上年同期增加37.83%。报告期内，公司实现营业收入134.01亿元，同比增长57.84%；净利润为2.70亿元， 同比增长132.74%。





对于一汽来说，这是个不错的成绩。2017年3月，一汽轿车瞄准A0级SUV市场，针对年轻消费者推出了第一款主打互联与社交的SUV。而2017年下半年，奔腾B30、B50、B70、X80搭载D-Life系统的车型也将正式上市，按照一汽的规划，奔腾全系智能互联将让一汽轿车和奔腾品牌的销量更上一层楼。





近年来，受汽车产业周期性等因素的影响，一汽销量不尽如人意。
不过一汽迅速调整，7月18日，一汽轿车召开2017年中期经营会，按新任总经理胡咏的思路，一汽轿车未来发展要解决的八个战略问题，包括如何把市场驱动力转变为公司发展动力，如何抓住企业发展的窗口期，如何优化品牌形象、提升品牌价值等。





按照胡咏思路，一汽要彻底转变经营观念，真正树立品牌意识，快速提升产品竞争力，快速提高营销管理能力，加快自主渠道发展速度，做好合作品牌、稳定盈利能力，全力降低成本费用，完善预警机制、加强风险管控，创新企业机制，增强企业活力。
但愿胡咏能够让这一老牌车企重现生机。
哎呦  排第三啦？
8月16日,吉利汽车控股有限公司发布2017年中期财报,公司今年上半年营收394.24亿人民币,同比增加118%;净利润为43.44亿人民币,同比增长128%。
吉利汽车2017年1-6月合计销售了530627部汽车,相比同期按年增长89%。期内总收益上升118%至人民币394.2亿元。2017年上半年,公司股权持有人应占溢利按年上升128%至人民币43.4亿元。由于销量增加及产品组合有所改善(即高价位车型占比较高,因此平均出厂销售价格上升),故此期内的毛利率进一步提升。





2017年5月,吉利宣布收购DRB旗下宝腾汽车49.9%的股份以及豪华跑车品牌路特斯(Lotus Group)51%的股份,公司成为宝腾汽车的独家外资战略合作伙伴。截至6月29日,吉利汽车以1543.9亿港元的总市值,首次超越比亚迪成汽车自主品牌行业第一,在全国汽车整车企业中的排名跃居第三。





7月20日,吉利与沃尔沃汽车签订备忘录,双方将成立合资公司,各占50%股比,合作开发下一代纯电动汽车平台技术。同时,吉利汽车控股有限公司、沃尔沃汽车集团、吉利控股已签订备忘录,沃尔沃将入股全球化高端汽车品牌领克。吉利汽车将拥有领克汽车50%的股份,沃尔沃汽车和吉利控股将拥有另外50%的股份。




另外,据吉利汽车官方数据,2017年1-6月累计总销量为530627辆,较2016年同期增长约89%,实现全年100万辆目标的53%。6月份吉利汽车销售新车88773辆,同比增长91%,博越、帝豪GS、新帝豪、新远景、远景SUV五款车型过万辆,公司宣布将上调2017年全年目标至110万辆。
新能源出师不利
不过吉利的新能源好像出师不利，日前,有消息称,李岩松卸任吉利新能源销售公司总经理一职,副总经理诸葛环环接替其职位。
外界推测此次人事调整或与吉利新能源销量放缓有关。
吉利新能源官微显示,2016年,帝豪EV终端销量16975辆,位列2016年纯电动单车型销量冠军。





而来自乘联会的数据显示,2016年销量排名前五的新能源车企中,最后一名是知豆,销售14827辆,吉利榜上无名。由此推理,吉利新能源2016年的销量少于14826辆。根据乘联会数据推算,2016年帝豪EV的终端销量是不超过14826辆,这与吉利新能源官微的数据相差甚远。
同样,根据日前吉利新能源官微数据显示,2017年7月,帝豪EV当月销量2079辆,位列细分市场第一,而乘联会数据显示,7月帝豪EV销售1715辆,同比下滑38.3%。今年1-7月,帝豪EV的销量为9598辆。在国内新能源车销量榜上,帝豪EV的 7月销量和今年累计销量均位列倒数第二。
事出必有因,吉利新能源的销量问题，主要源于吉利的新能源战略起步较晚,技术和品牌积淀少
吉利在2015年提出"吉利蓝色计划",并从比亚迪挖了一个新能源车技术团队到吉利,这个技术团队负责帝豪EV的开发工作,于2016年4月推出其第一款纯电动车型帝豪EV,今年3月,又推出了改进款新帝豪EV。今年9月,吉利将推出帝豪PHEV车型。





与竞争对手相比,吉利新能源的底子还是显得薄弱,产品推出速度也慢了半拍。
此外，产品种类单一、竞争力弱也是吉利不可避免的问题
目前吉利在售的电动车型仅帝豪EV,而对手比亚迪已形成了纯电动轿车秦EV300、E5、E6,纯电动SUV宋EV300,宋插混、唐插混等多款经典车型,并且经过了多年的市场检验,比亚迪电动车在北京的私人保有量已超过3万辆,在北京私人电动车市场名列前茅。北汽新能源在北京作为主场,其产品序列和销量也遥遥领先吉利新能源,新推出的EU400的续航里程超过新帝豪EV,吸引了更多消费者。
上述原因仅仅是表面原因,吉利新能源的困局根源是战略问题。
多年来,吉利一直坚持这样的战略:总体跟随、局部超越、重点突破、纵横捭阖、招贤纳士。比如说从其他车企高薪挖角=招贤纳士。比如说收购沃尔沃、宝腾+在全国各地设立生产基地+布局新能源=纵横捭阖。比如说博越博瑞销量的快速增长=重点突破。再比如说领克品牌的发展=局部超越。
不幸的是,吉利新能源始终就没做起来，这不能不说是一个可能无法弥补的遗憾。
补贴成就你，也毁灭你
8月28日，比亚迪股份有限公司（002594.SZ，01211.HK，以下简称“比亚迪”）发布半年公告。上半年实现营业收入450.38亿元，同比增长0.20%，归属于上市公司股东的净利润为17.23亿元，同比下降23.75%。





2017年8月29日，比亚迪股份开业绩发布会，比亚迪董事长兼总裁王传福表示，受相关补贴大幅下调、产品准入规则调整的政策影响，以及市场竞争的加剧，比亚迪的汽车业务的收入及盈利都受到了一定的影响，间接的导致了整体业绩增长乏力。





比亚迪主要经营包括新能源汽车和传统燃油汽车在内的汽车业务、手机部件及组装业务，以及二次充电电池及光伏业务，并通过跨座式单轨（云轨）进军城市轨道交通领域。三大业务板块收入占总收入的比例分别为51.49%、40.49%和8.02%。今年上半年，比亚迪的汽车及相关产品业务的收入约为人民币231.89亿元，同比下降4.15%。其中新能源汽车业务整体收入为157.7亿元，占集团总收入的35%。公告解释，报告期内新能源汽车销量的下降主要受到补贴退坡和产品准入规则调整的政策影响。





比亚迪方面向《中国经营报》记者透露，报告期，比亚迪的传统燃油车的销量约为12.5万辆，同比下降4.37%。
汽车行业知名评论员颜景辉认为，今年年初新能源补贴目录的不确定直接导致企业无法给产品定价，更不敢接收订单，对产品投放顾虑比较多。加上补贴的退坡，使得新能源汽车的销售有所下滑。第一季度前一个半月没有销量，对业绩的影响比较大，第二季度即便销量有所回升，也不能在短时期内弥补前期的业绩不理想。





事实上一向以低调、专注产品研发和具备战略眼光示人的王传福也早已开展相关工作。8月末，王传福向社会高调宣布企业短期的战略布局，称未来将在公交车、迷你型电动车、云轨等领域发力。
他会做好么？
一招鲜再不能吃遍天
中国市场，SUV车型一直占据着各大车企的销量头把交椅，企业业绩的看涨看跌，几乎被一两款车型左右，长城汽车更是如此。自从在SUV领域占据领先之后，长城汽车就一直倚靠哈弗系列。当SUV市场已经杀成一片红海，支柱车型哈弗H6似乎也增长乏力。





一条腿走路现象的弊端已经越来越显现，长城汽车亟需做出一定的改变来面对目前的情形。而就在这个时间节点上，长城推出了旗下的新的品牌系列，WEY。
WEY 品牌是中国SUV企业长城汽车聚集1600多人的国际研发团队，历时四年，打造出的中国豪华SUV品牌。同时，冠以“魏”音，也说明魏建军对其的看好和重视。WEY品牌依然贯彻了长城汽车一贯的SUV先行的发展战略，并且高端SUV领域，中国市场依然是被合资和进口车型所把控，WEY想要向上突围，必定会有一场遭遇战。





但是正像以前一样，中国品牌的高端之梦，一次次被现实的洪流冲散。
为打造WEY品牌，长城痛下血本，四年时间投资100多亿元，其核心研发人员达1660人，其中还有几位世界级的造车大腕。可以说，WEY有一个非常强的国际化团队，这为长城汽车摆脱旧有风格，确保WEY品牌向国际标准看齐带来重要保障。
虽然，从产品上看，WEY的做工有明显的进步，但设计上仍未完全摆脱对豪华品牌的借鉴或者说COPY，仍然以在中国市场上混迹已久的老牌BBA作为参考，从这一点来看，WEY作为高端豪华品牌，显然不够成熟，山寨的痕迹仍无处不在。
有业内人士分析，技术体系上开发WEY的还是长城，不管被包装成什么样，都是没有区别的。长城哈弗H7和WEY有什么本质的区别呢？也就是说长城的技术储备不够同时推出两种不同的产品线。那么感觉差不多的两个产品，又分成两个品牌，互相之间的挤压在所难免。





虽说价格对于VV7的配置和级别来说，性价比不错。但是这个价位完全可以选择入门的CRV、奇骏、翼虎等车型，而要消费者放弃这些卖的又好口碑也不错的合资品牌而选择WEY，难度恐怕不是一星半点。
客观来说，VV7充其量只是哈弗H6的升级版。长城方面也予以厚望，毕竟这是一款以魏建军姓氏命名的品牌，成则皆大欢喜，败则名声扫地。这不是长城、不是魏建军输不输得起的问题，而是根本不能输。
不管承认与否，在国内市场征战多年的哈弗H6已现疲态，长城也在寻找新的销量增长点，但在哈弗H8、H9纷纷宣告“冲高”失败的情况下，WEY品牌的销量拉动作用或许并不明显。
据媒体报道，目前WEY品牌车型的订单只有预期的40%左右。渠道上，WEY品牌也未能兑现独自作战的诺言，在入局的初始阶段，一切似乎都对WEY品牌有些不利。
更劲爆的是，今年上海车展刚刚上市的WEY VV7在聚光灯下又一次被曝光，长城汽车董事长魏建军倾力再次站台的WEY涉及油耗造假，这对于市场宽容度本就不高的WEY品牌来说，无疑是伤口撒盐，雪上加霜。
最近让人觉得可惜的是，据说WEY的那个国际团队，已经离开了。
所以啊，企业要想长远发展，一定要有战略，纵观上述车企，广汽的电动化与网联化没错，但是要走国际化，还需要增强自身实力。吉利的新能源将来能不能像传统汽车那样做的有模有样还未可知，况且它的传统动力汽车自身还有很多问题需要解决。





上汽倒是发力甚猛，从车型到产业链全方位布局，几乎没留下什么死角，值得长期观察。比亚迪还是坚持原来的方略，但是野蛮化的发展毕竟也不是一个车企的长久之计，至于长城以及那个被魏老板寄予厚望的魏呢？我们现在只能寄希望于它一再被诟病的油耗以及甩手不干的技术团队不要波及到车型的发展——但这又怎么可能呢？唉，自求多福吧。（完）