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[广州CX-5马上搵食群]我近一年的底盘悬挂调试之路

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alex_yip

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发表于 2019-01-13 00:40

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楼主电梯直达楼

来自太平洋汽车 iPhone客户端

好久没来太平洋发帖了，离我上次发帖《你们开的可能是假的cx-5，其实小5完全可以操控和舒适兼得》（请参考链接http://bbs.pcauto.com.cn/topic-14228422.html?appShare=）
过去已经有一年多时间了。当时发的帖子，很荣幸得到笨笨的射精，也引起了很多车友的关注。没错，当时我的车非常好开，操控与舒适兼得，Sam哥和水明等一帮车友试过我的车都赞不绝口，完全是四五十万级别的车底盘表现和行驶质感。

但是……但是……

，18年初，我叫水明帮我从日本订了对autoexe的转向球头，对，就是下图那玩意。

转向球头

降低车身后为什么要改转向球头的原因

收到转向球头后，我马上去汽修厂把它换上，嘿，有感觉到差别，转向反馈更加直接，转向更加精准，原先打方向时有点虚位的感觉也没了，挺好。于是接着去做四轮定位，做完定位后，完了，怎么车开起来这么别扭，方向变重，变道超车没那么灵活，入弯明显转向不足，天呐，这还是我的车吗？

一定是四轮定位出了问题……于是我的底盘悬挂折腾之路开始了……
在接下来的几个月里，我在广州做了不下10次定位，但是还是没法找到原先的感觉。在这里需要吐槽一下，要想找一家好的定位店真的很难，要么机器精度不够，要么师傅水平经验不行。原厂车的话，做定位简单，只是调下前后的束角，这些店基本可以做。而如果是改装过避震降低了车身的话，这些定位店基本就是瞎搞了，他们只要定位仪显示数据在绿色范围内就觉得OK，但事实上左右轮数据可能相差非常大，左右数据差异大，必然会导致推力角有问题，车跑起来就不稳。

定位仪显示左右倾角都在厂家参数范围内，但是左右误差大

后来，在我乡下朋友介绍了个师傅（一个很不错的小伙子，做事认真细心，做定位调试很有耐心，一次定位反复调试好试车大概要一两个小时，可惜后来因为身体原因没再在则这个行业发展），说他做的定位比较精准，于是就去试试，果然，师傅调完后，整台车好开多了，但是始终还达不到原先的状态。于是我上网去了解四轮定位相关知识，让师傅帮我调整不同参数，比如外倾角调大点跑起来会怎样呢？束角调成负的又是什么感觉呢？每调整一个参数，都上高速跑一转。如此反复多次，最终觉得原厂参数跑起来最爽。最后确定按照原厂定位参数来做四轮定位。

原厂定位参数

在这里顺便也普及下四轮定位相关的知识，掌握这些知识有助于我们对自己驾驶车辆的状态做出判断，比如直线行驶方向不稳定，或者方向盘左右回力不一样，它们的原因是什么？如何调整？
　　首先我们需要了解下倾角，倾角Camber是指从正面看车轮所成的角度。我们俗称的“外八”就是指负倾角，而“内八”就是正倾角。一般大部分车型都会采用负倾角或者0度倾角的设定，甚少车辆会有正倾角的设定。那设定倾角又是为了什么呢？我们知道汽车行驶的摩擦力都是由轮胎提供，而摩擦力的大小和轮胎的接地面积有关系。当汽车直线行驶时，0度倾角能够保持最大的轮胎抓地面积，因此无论对加速还是刹车来说都会有更大的摩擦力支持，自然会更稳定。但是汽车并不只是直线行驶，而是要转弯的。转弯的时候，情况又会不一样。

图上分别是不同倾角在转弯时的轮胎受力情况分析，可见负倾角轮胎的受力角度和接触面积都最理想。

　　由于转弯时，车身会发生倾侧，外侧的车轮和悬挂都被压缩，内侧的悬挂和轮胎都伸张。这时候，原来0度倾角的车轮就会发生侧偏成正倾角。外侧车轮产生正倾角之后，轮胎的有效抓地面积减少，而且正倾角并不能有一个有效的分力用于辅助悬挂支撑车体，车身倾侧会增加，轮胎变形加剧，弯中操控能力减弱。同时，因为轮胎向车身外倾，陀螺效应会导致其发生向行驶方向外侧偏离方向的趋势。因此要解决这个问题，就要对车轮设定负倾角。在弯中时，倾角的变化会抵消原来所设定的负倾角而变成0度，从而补偿了抓地力减弱的问题，在弯道中抓地力会增加。因此，在赛车上会看到比街道用车更夸张的倾角，来提升弯道的性能。（赛车上设定倾角还可以延缓赛车轮胎过热，因为过弯时负载较大的外侧车轮如果带倾角时，车轮内外侧的摩擦力不一样，发热也不一样。如果能有平均的接地面积，就不会发生局部高温衰退的负面影响，轮胎也能更长的保持最佳性能）。

直线行驶时0度倾角的抓地面积最大，但转弯的时候负倾角的车辆轮胎比0度倾角有更大的抓地面积

　　不过设定倾角虽然在弯道上有较佳的表现，但直线行驶则会有一点负面的影响。因为直线行驶时带倾角的车轮并不能提供最大的抓地面积，加速性能和刹车性能都会下降，表现为加速驱动轮更容易打滑，和刹车距离增加。而且过大的倾角也会造成车轮偏磨成锥形，降低轮胎寿命。因此要设定多大的倾角，就需要按照自己汽车的行驶特性来设定，并不是倾角越大越好。
CX-5原厂前后轮的倾角是不可调的，如果改装了短弹簧或者绞牙避震，降低了车身，那么前后的倾角必然变大（更加外八了），比如降低了30mm车身高度，前轮倾角大致由原厂的-0°21′变为-0°50′，后轮倾角大致由原厂的-0°50′变为-1°40′，负倾角大了，开起来车会比较稳，入弯也容易，但是也带来负面的问题：提速慢，刹车距离增加，轮胎加速磨损等，所以我们在降低车身高度后，一般想修正倾角，那么前轮需要用偏心螺丝（规格16厘，强度12.9）修正倾角，后轮需要用可调摆臂（适合CX-5用的可调摆臂有两种，一种是铸铁的便宜，但是比较重，另外一种是铝合金的较轻，但是价格贵一倍，建议买铝合金的）来修正倾角。

偏心螺丝，修正前轮倾角

可调摆臂，修正后轮倾角

然后再介绍一下束角，束角是指从车身正上方向下看车轮所成的角度。束角叫Toe，和脚趾同义。我们可以把我们两个脚板当左两边的轮胎。脚掌向前成“八”字就是外束角Toe Out，脚掌张开脚趾并拢成内“八”字就是内束角 Toe In

正前束和负前束

　　倾角是为了过弯的抓地面积服务，而束角就是为调整车轮的滚动趋势和改变阻力方向从而改变汽车的行驶特性。一般来说，束角为0度时前进的滚动阻力最小，外束角和内束角的滚动阻力稍大。外束角由于是两轮会有向外拉扯的趋势，因此当单一侧的抓地力不平均时有跑偏的趋势，内束角由于两轮的滚动趋势均有分力指向车身中间，因此直线行驶比较不容易跑偏。一般而言，汽车的后轮都不是转向轮，因此为了保持直线行驶的稳定性，后轮都会设置偏向内束角的设定。而内束角越大，直线行驶稳定性就越高，但行驶阻力和轮胎偏磨的缺点也就更明显。
　　不过前轮的状况就有点不一样。由于汽车并不是只会直线行驶而是要转弯的。当汽车转弯时，由于两侧的车轮行驶的轨迹不一样，因此行驶半径也不一样，两侧的行驶阻力也不一样。外侧车轮行驶半径比内侧车轮更大，行驶轨迹也更长，所需要转向的角度也比内侧车轮更小。因此如果将前轮设定成Toe Out的设定，虽然直线的行驶稳定性不及0度束角和内束角，但弯道上的行驶阻力更小，轮胎的抓地力更好发挥，车头也更容易进弯且弯中表现更稳定。内束角由于弯中的轮胎滑动更厉害，因此在弯中表现相当敏感，且更倾向于推头。
后轮呈现Toe In的状态，直线行驶车尾比较安定。而前轮Toe Out会比较愿意入弯，弯中的控制也比较稳定，不过直线行驶时阻力会比0度束角和Toe In大，且比较容易偏航。
一般情况，四轮定位主要调整这些参数即可。掌握以上参数的作用，那么大家对自己车辆性能也有大致了解，去做四轮定位时，可以装装逼（其实大部分定位店的师傅压根连倾角和束角对车辆行驶状态的影响根本就不甚了解，他们只知道按照机器参数调到绿色

），大声对定位师傅说：嘿，你把我前轮前束调的太大了，打方向会很重的，而且不好入弯

！
好了，言归正传。定位做好了，可车开起来还是觉得没之前平稳，总感觉左右轮会互相较力拉扯，后来无意中发现前后防倾杆的开口胶变形移位，两边不对称！TMD，才想起之前叫汽修厂的小工帮我调整李子串长度时候，没按照正确操作规程操作，强行用胎撬来撬防倾杆，导致防倾杆开口胶固定位置移位！

不得已，重新买了新的开口胶来更换。

开口胶于防倾杆左右两个卡位的地方固定，防止防倾杆左右移位

车，还是找不到之前的操控与舒适兼顾的感觉，而我也有点沮丧。某天，宁波恶霸微信问我，他的Tein绞牙避震想出，问我有没兴趣，我犹豫了几天，想了想，现在车弹跳比较厉害，较之之前，避震也感觉到硬，或许换Tein试试也好。跟恶霸谈妥价钱，就等他拆下寄给我了，结果过了几天这家伙放了我飞机

，我只好找水明，刚好车友Loo有套二手的要出，于是就收了。Tein装上去后，开始有点惊喜，很舒适。但是开了几天，感到操控和我之前的AE差远了

       后面，我陆续换了几套避震和弹簧，包括KYB蓝桶、RSR短弹簧、国产绞牙避震。。。。。这个过程就是不断的换避震、调狗骨，反复折腾，一味得个整。前面说到，之前认识的那位做定位的小伙，辞职不干了，我一时找不到合适的定位店做定位，后来又是朋友推荐去另外一家，机缘巧合下认识了一位师傅---启程，找他做了几次定位，感觉都还不错。但是车还是远远达不到之前的水准，正因为有之前的参照，强烈的挫败感让我无比的沮丧，每次开车，不像以前有种爽快心情，现在有时开着开着都想把车扔了，甚至有了换车的念头。所有的方法都试尽，我感觉到一阵阵绝望，难道真的要换车了吗?真的要退群跟广州CX-5搵食群这帮淫棍说bye bye吗？
        我不！我的字典里不存在“放弃”这两个字，Never never never give up！我一定要整个明白，我要恢复之前的底盘紧致、操控与舒适兼顾的状态！就这样，我不断的去网上搜索资料，有一天，看到有关衬套复位的介绍：衬套复位，就是指包括但不限于衬套的螺丝，要落地拧紧，也就是在类似于四轮定位平台这样的平台上，四轮着地之后，再按规定扭矩锁紧。
        细读后，让我不禁阵阵激动，我回想起之前换避震、摆臂时，车辆是在四轮悬空状态下安装的，在这种状态下拧紧摆臂或连杆的螺丝，当车辆装上轮毂放平在地面时，衬套处于一种受力状态，导致底盘悬挂对细碎的震动无法过滤，会让人觉得车子变硬，变得更弹跳。底盘问题就出在这里！
       那天，我正在中山出差，下午6点处理完事情后，马上飞车回乡下，让启程按照我要求，做衬套复位，重新调整李子串长度，然后和启程试车，哇哈哈，尼玛德，就是这种感觉。刹那间，我激动不已，折腾一年多，总算问题解决了，总算让底盘恢复像新车般紧致，总算让我的车恢复像之前般的舒适。。。。。长舒一口气。

那一刻，我真想艹了我自己，我太牛逼了，哈哈哈。
在一年多的时间里，试过不同避震弹簧，调烂6套李子串，对CX-5底盘的调教总算是有了深刻认识，对不同避震，不同的弹簧，该如何调试，也总结出一整套调试方法。自己爽了，想着还有一堆改了避震弹簧的苦逼车友，他们每天忍受着松散的底盘、多余的弹跳，忍受着硬邦邦，还要自欺欺人的告诉别人，我的车改装了好多东西，好牛逼的

。
        我想，是时候我再伟大一次了，我要用我总结的经验，帮他们远离硬邦邦。
        首先来接受调教的是暂离哥和巴闭群主，哦，不，首先来接受调教的是他们的车。他们俩一大早从广州出发，驱车100多公里来到我乡下，来到启程工作的修车店。
        首先调试的是暂离哥的车，按照流程，四轮着地上升降台，先松开底盘相关衬套螺丝，然后车前后挪动几次，根据车身高度以及弹簧避震软硬程度，我调试好李子串长度（请大家不要问我车身降低了多少，李子串要调多长，我没法回答，每台车都不一样。李子串长度需要结合车身高度、弹簧K值、避震阻尼以及实际驾乘感受，以及车主个人的取向决定）。剩下的工作就交给启程，最后四轮着地情况下拧紧螺丝，做四轮定位，最后试车，整个过程耗时大概4小时。

暂离哥的小白驹

暂离哥的贵价铃

启程在调试中

接着是巴闭的车，最后是法兰克的车

巴闭的战车

巴闭的战车

法兰克和巴闭

法兰克在帮巴闭更换后视镜外壳

三台车搞完，已经是深夜12点多，而我们的启程师傅，已经累瘫了

启程是中国当今时代最可爱的人

可以在此打广告帮启程征婚吗？还是处男一枚哦

大家回到广州已经是2点了。但是，所有的一切，很值。不信看三位同志的评价：

法兰克的评价--爽到飞起

暂离哥的体验

巴闭和法兰克交流体验

过了一天，水明和小西蠢蠢欲动，忍不住也过来做衬套复位、底盘调试和定位

小西和水明

水明在挪车

在调试过程，水明有点无聊，玩手机打发时间

水明台车，从上午搞到晚上8点，启程又陷入深深的思考当中，再次怀疑人生

调试具体过程不表。继续看水明和小西的评价

小西体验

水明体验

水明体验，说得不够全面，狗骨的调试+衬套复位+定位，三者同样重要

水明试过我的车之后的评价

小西的车，用原厂避震和原厂弹簧，经过调教好，操控感和舒适感，远远超乎我的预期，原先我以为原厂高度，重心高，侧倾会比较大，但是调试完试车，整个感觉，我只能用一个字形容“太几把爽了”。后来我分析了一下，这个应该跟小西改了水明的加强防倾杆及底盘加强件有很大关系。而舒适性提高，也是跟这些加强件有关系的，正是有了这些加强件，可以通过李子串和防倾杆调整，把原厂状态防倾杆的预负荷消除，所以舒适性就提升了。