PSA与FCA的圣诞颂歌

圣诞气氛烘托下，PSA与FCA终于要“领证”了。
12月13日，据知情人士透露，菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）和标致雪铁龙集团（PSA）计划下周签署正式协议，合并成为全球第四大汽车制造商，对此双方代表均拒绝置评。两家公司曾表示，他们计划在年底前签署协议。
这的确是一桩“喜事”。消息一出，犹如强心针，双方股票纷纷上涨。其中菲亚特股价上涨2.7%，达到13.33欧元；法国标致雪铁龙集团股价上涨2.8%，达到21.51欧元。
第四大汽车制造商的名号散发着阵阵的暖意，没有三角关系的羁绊，FCA终于找到了知己PSA，为什么它们会“情投意合”？



数据是最直观的线索，三季报透露了PSA与FCA隐匿的心事。

同病相怜

覆巢之下，焉有完卵。它们的“惺惺相惜”源于同病相怜，PSA与FCA的三季报有一种比惨之势。
三季报中，两者营收状况差强人意。
PSA第三季度整体营收155.79亿欧元，仅实现了同比1%的微增，其中，汽车业务部门营收118.24亿欧元，同比增长0.1%。其营收的增加，主要是基于产品系多元化4.4%的增长率，特别是在价格上也实现了1%的增长。值得注意的是，尽管实现微增，其财报中并没有公布利润，而利润才是衡量企业是不是盈利的关键。
相比之下，FCA的日子貌似更加难过，营收为273.2亿欧元，同比下滑1%；差异的是FCA公布了利润，调节后的息税前利润（EBIT）19.59亿欧元，同比增长5%，利润率为7.2%，这是创纪录的EBIT与利润率，得益于产品组合的增加和价格上涨。然而，真正反映盈利能力的净利润却为-1%，的确FCA重新规产品组合的同时，也增加了资本支出——14亿欧元的非现金减损和2亿欧元的持续业务净亏损，随着成交量下降，FCA的这对矛盾越发突显。
两大集团低迷的营收状况主要是受销量所累，这两家车企均拥有高水平的实物资产或库存。第三季度PSA全球销量为67.4万辆，同比下滑4%，而FCA全球销量为105.9万辆，同比下降9%。
高昂的研发价格、低迷的销量、居高的库存，随之而来的就是负债，合理的负债让企业保持活力，而过高的负债水平就是企业的毒瘤。FCA与PSA的共同之处就是净负债率高企，区别为48.6%与41.8%均超过了40%的警戒线，这意味着两家车企都有拥有不少的债务，同时长期偿债能力存在一定不确定性。
除上述主要数据，两家车企还有一大共同的致命伤，它们都在失去全球第一大汽车市场的青睐。当全球车市收缩，所有车企都将目光望向东方之时，这两家车企却都在此折戟，而且异常惨烈。
三季报中，FCA直言道，在欧洲、中东、非洲与中国表现不佳。在亚太市场，中国合资公司销量的下降及比较低的业绩抵消了其亚太地区三季度增加的营收和利润，最终亚太三季度调节后息税前利润为1000万欧元的亏损。



中国成了PSA的伤心之地。冰冷的数据说明了一切：PSA在华合资公司神龙汽车前三季度销量仅为2.9万辆，同比下滑55.51%，仅在上半年就亏损了25亿元；另一家合资公司长安标致雪铁龙前三季度销量只有2027辆，目前的命运是等待被收购。车市冬天之下，如果说欧洲市场2.7%的下滑还算正常，中国市场的大滑坡则是PSA不可不扣的痛。



败北东方是两家车企的致命伤，共同的伤痛是合作的基础，它们需要抗寒，而合并所构建的全球第四大汽车集团，预计将达到每年870万辆销售额、年度运行率协同效应约为37亿欧元。

“性格”互补
另一大合并动力，就是调换市场。
“在创立伊始，合并后的公司将基于FCA在北美和拉丁美洲的实力，以及PSA在欧洲实力，在其经营的市场中实现最高的利润率。”
显然冬天下抱团取暖远胜于单打独斗，特别是这两家在中国市场翻车的车企。
之于PSA，合并的背后有一个诱人的目标：美国市场，它是世界第二大市场，拥有大量的SUV和皮卡买家，预计与FCA的合并的利润率为10.6%，市场份额估计为13.1%。
1991年退出北美后的PSA，在中国的发展并不如意，如今PSA正在“变心”。2021年底，PSA设定的目标是：在欧洲以外地区的销售量增长50%，北美市场被看作是PSA全球增长的一大关键目标。三季报中FCA创纪录的EBIT源于北美的超群表现，FCA就成为了PSA的“五月花”。
PSA的财报不变的关键词就是欧洲，其80%的销量来自欧洲，而这是FCA攻不破的围城，FCA第三季度在欧洲的息税前利润为亏损5500万欧元，同比下降3%。想发力欧洲市场的FCA又怎能放弃PSA？
然而，过剩的中国产能是PSA与FCA绕不开的前路，随着市场下滑，大众汽车等其他全球牌子在中国推出更多的SUV，合资公司的冬天将会更加寒冷。对于本就极度缩水的市场份额，PSA与FCA如何破冰？

电动之心
想要破局车市，唯有追风，不过这需要代价。昂贵的投资与技术的不确定风险，扼杀了许多追梦者，同时也让传统车企望而却步，FCA、GM等都是这场革命的观望者，悲观的人往往正确，而乐观的人却能抓住机会。
放弃机会或许没有正确抉择珍贵，可惜的是，市场留给FCA的犹豫期不多了。
近期评级机构穆迪这样评价FCA：“由于缺乏电动汽车以及对大型皮卡和SUV的依赖，FCA这样的公司的商业模式可能与向低碳经济的过渡‘根本上不一致’。”由于未达到美国2017年燃油经济性要求，FCA面临7900万美元民事罚款，同时欧洲更为严苛的碳排放政策，FCA若不改变则举步维艰。
无论是销量还是法规，FCA的电动化之路迫在眉睫。三季报中，FCA重点丰富的产品系就是电动，玛莎拉蒂最新产品规划显示将实现全电动阵容，首款混动车型Ghibli将于2020年推出。但玛莎拉蒂的凄惨销量无法支撑这种调节，第三季度共0.46万辆的销售额，息税前亏损5100W欧元，同比降幅高达66%。
电动化转型有多“烧钱”？巨头大众集团计划投资600亿欧元，而现代更是拿出514亿美元进行电动化与智能化的相关研发，这一数字什么概念呢？比当前通用汽车504亿美元的市值还要高，而FCA与PSA 的估值共计约400亿欧元。对于营收并不给力、市场竞争激烈的今天，要想保持屹立不倒，FCA与PSA别无选择，既要将电动化智能化进行到底，同时也需要互相借力。



而本次合并的核心正是共享电动化平台，菲亚特将基于PSA电动车平台研发车型，电动化同样是PSA重振中国市场的“利器”，电动化是双方的心之所向。三季报中，PSA营收还有一个亮点——佛吉亚，相比起汽车业务0.1%的增长率，这家零部件公司实现了4.3%的增长。
有趣的是，佛吉亚将加快零排放战略的实现，并联手米其林布局氢能源，2022年佛吉亚公司预计会达到一个盈利峰值，这不仅是PSA的一个潜在动能，或许也是扣动FCA心弦的一环。
FCA的“心有余而力不足”给了PSA一次实现规模经济的契机，行动迟缓的巨头们还是没有缺席这场游戏。

前路漫漫
数据清晰地呈现出它们的疑惑与方向，彷徨中前行的它们，同病相怜、“性格”互补，更重要的是拥有共同的志向——缩减成本提高盈利能力并保证研发。为了不被冬天所吞噬，为了不被市场所摒弃，共享市场与技术是当下的生路，除了合作二者别无选择。
汝之蜜糖，彼之砒霜。这家意大利裔美国汽车制造商同法国车企的“婚事”，在竞争者眼中就宛如一剂毒药，因为它们正在靠近别人的奶酪。
一旦正式合并，这对CP从量级上就构成了对大众集团的挑战，特别是在欧洲这个大本营。而大洋彼岸的通用汽车一直都在以实际行动阻挠合并。这一方面因为FCA是通用的死对头，另一方面源于通用与PSA曾经的纠葛。此外，双方政府也不会轻易放下自己的利益诉求，菲亚特在意大利根基深厚，且法国政府持有PSA集团12%的股份，这样一来今后任何缩减新公司规模的计划将变得更加困难。
理想很丰满，现实很骨感，PSA与FCA能否真正实现全方位的合作，未来还有一段很长的路要走。