当其他汽车牌子向L3奔袭的时候，为什么英菲尼迪仍刻苦深耕L2?

众所周知，自动驾驶从L0迈向L5的五步走中，最关键、最重要，也可能是最难的一步，就是L2→L3。

从历史的角度看自动驾驶，L2→L3这一步是如此重要，引无数英雄竞折腰。




为了先人一步「靠近」L3，某些汽车牌子破天荒的提出了L2.5的概念，在我看来这是一个不太好的误导性概念，不管是L2.1还是L2.9，说到底还是L2。L2.5会让人误以为是L3-，这甚至使得某些汽车牌子的拥护者对自动驾驶产生了过高的信心，而发生了事故。

正在是对L3雷声大、雨点小的期盼中，全新英菲尼迪QX50却并未随波逐流，只字不提L3，而在L2自动驾驶上扎实钻研，甚至推出了一些独创的功能。

这种稳步于实际的技术路线，究竟有何玄妙？让我们一起来探究。




一、L2要做好，难度未必比L3要低 —— 超视距FCW

前段碰撞预警系统(FCW, Forward Collision Warning)是L2的一个很基本的功能，其基本原理就是雷达探测前车的距离，当碰撞可能发生的时候，对驾驶员进行告警。
FCW示意图，三个级别的告警区域
FCW很基础，但加上「超视距」这个词，就成了全新英菲尼迪QX50的杀手锏功能了：超视距前段碰撞预警系统(PFCW, Predictive Forward Collision Warning)。

超视距这个词最早用在空战中，传统的空战都是飞行员用个机枪瞄准镜去瞄准敌机，而超视距空战则是在肉眼无法看见的情况下，依靠雷达等工具制导导弹进攻，歼敌于千里之外。
比较原始的时候，是靠这种「准心」来提供瞄准的
而全新英菲尼迪QX50的PFCW的超视距，严格来说并不是指雷达的探测范围已经远到了视野范围之外，而是指同时探测前车以及前车前面的车。由于前车的视野遮挡，特别是前车比较高的时候，驾驶员一般看不到前车前面的车，从这个意义上讲，也就是「超视距」了。

英文中使用的是Predictive这个词，中文翻译成「超视距」，可以说是比较传神的翻译了。




PFCW在技术上实现并不是那么容易。Radar波可以准确地探测前车的距离，但由于Radar波难以穿透物体，所以如何去探测前车前面的车，就成了一个难题。

在公开资料中，关于PFCW的实现原理的介绍很少，它是穿过前车的车底发射雷达波来探测的。与探测前车相比，这种技术需要考虑很多因素，例如路面反射的干扰、前车与前车前面的车的相对距离与速度等等，技术难度难了不止一个数量级，甚至有可能需要多装载几个Radar才能实现。

如果光凭文字讲不清楚的话，请看灵魂画笔绘制的示意图：
PFCW原理示意图
也正是因为比较难，所以PFCW作为全新英菲尼迪QX50同级独有的技术，突显了技术实力。所以说，L2级别的某些功能技术要做得好，未必就比L3要简单。

有过追尾经验的朋友应该知道，特别是在中国的高速上，追尾经常是连环事件。而如果能够提前知道可能发生的碰撞，争取了一两秒，那么追尾就很可能会被避免，这个功能是相当实用的。
前脸有智能装置
附上一个关于PFCW的宣传视频，非常地有意思：
https://www.zhihu.com/video/985866089615704064



二、L2做得好，也是实现L3的基础 —— 全速段ICC 

从L2到L3，有两点关键工作。第一是特定场景下实现全自动，除非系统发生故障否则不会叨扰驾驶员；第二就是通过冗余系统来实现万无一失，当事故发生时由汽车承担责任、而非驾驶员承担责任。

全新英菲尼迪QX50目前明确地将自己定位于L2，但也开始为L3做一些准备工作。
例如：全速段智能巡航系统（ICC with full speed range）能够设定预期巡航速度，如果检测到前方车辆减速，车辆与前车距离缩短时，系统会自动降低车速，保持与前车安全距离，直至完全停车。当前方道路恢复通畅时，系统会自动提速，恢复正常巡航状态。
可以看见，全速段智能巡航系统的自动化程度是非常高的，在正常运行的情况下基本不需要叨扰驾驶员，实现了从L2到L3的第一个关键点。当然，必须要提醒一下的是，这毕竟是L2，无论它的自动化再好，系统功能在生效过程中，驾驶员的双手还是要放在方向盘上的。

出于对本国法规的尊重和对技术成熟度的严苛要求，英菲尼迪目前还是把重心放在了当下的用户利益上——如果L3做了也无法让消费者用，不如先把L2做到精益求精。




三、从L2→L3的关键：负责任的态度 —— EAPM

油门误踩智能纠正系统(EAPM)是指当车辆在低速行驶时，如果行驶路线上有障碍物而驾驶员还踩下了油门踏板，系统会向驾驶员发出警告，甚至控制驱动与制动系统，来防止过度加速与障碍物碰撞。

从功能实现的角度来说，EAPM易于理解，技术逻辑上看起来也不难。但是为什么其他整车厂都没有推出这个功能呢？因为责任！
不管任何情况都响应驾驶员的踏板需求=责任永远在驾驶员，撞了是司机的锅；而智能判断并纠正驾驶员错误=责任有时候在车，撞了可能要起诉车厂。



表面上来看对车企是没什么好处，但如果从消费者的角度来看，EAPM的功能还是非常实用的。毕竟，误踩油门导致车子撞墙、从高层坠落的事故时有发生，一旦发生都将对消费者的财产与人身安全造成严重后果。




而英菲尼迪敢于率先应用EAPM技术，一方面说明它具有社会责任感，把消费者的利益诉求放在第一位，；另一方面也说明技术上的「金刚钻」过硬，对技术的信心则给予了负责任的勇气。

上文提过，系统敢于为事故负责，正是从L2迈向L3的关键点，这也从侧面说明了英菲尼迪深耕L2、积极准备L3的稳健步伐。




总结

除了上面提到的PFCW、EAPM、全速段ICC功能之外，英菲尼迪的ADAS系统还具备9个功能：
帮你看得更远：BSW盲区警示系统、BSI 侧面碰撞修正系统、BCI 倒车碰撞预防系统、CTA 倒车双侧碰撞预警系统、PFEB动态行人检测预警系统帮你保持航向：LDW 车道偏离预警系统、LDP 车道偏离修正系统帮你保持距离：DCA 车距控制辅助系统、FEB 增强型智能刹车辅助系统



传统豪华牌子汽车的存在一方面当然是为了盈利，而另一方面也是通过这些高端车型来展示对未来科技的创新探索，在用户端应验超前的体验。这也印证了近年来出现的趋势，豪华牌子在技术创新方面更加大胆。

英菲尼迪更从另外一个角度印证了工程师的务实与努力，在众多厂商都在把L2.x做的无限接近但不等于L3时，英菲尼迪则在深耕L2自动驾驶的潜力，并通过种种努力给用户更好的体验，这是从一个更「以人为本」的角度来「改变世界」。

本文为英菲尼迪官方约稿。