成为一名汽车设计师的三条途径，汽车公司内部设计工作原来是这样的

究竟什么是汽车研发？汽车研发跟人们口中所说的搞技术是不是一回事？


首先，汽车研发，从字面上来看就是汽车研究（research）与开发(development)，只有工作性质同时拥有研究与开发的工作才算真正意义上的汽车研发。


目前绝大多数主机厂的技术工作都是车型开发，真正涉及到新技术研究的少之又少。拿我从事过的工作来说，车身性能开发，当我们新开发一款车身时，利用已有的计算机仿真手段对车身性能进行设计和优化，这个过程中车身仿真模型建立，性能计算，结果分析与优化设计等等这些工作都是属于技术工作，但是不叫真正意义上的研发，虽然这些工作对经验和知识的要求很高，但是由于没有涉及到新技术和新理论的应用都不算研发。

所以车企的设计部门叫技术中心，而不叫研发中心。

而如果我们要开发一款碳纤维复合材料车身，在这个过程中需要对材料的所有性能进行深入的研究，包括其刚强度性能，材料失效形式，疲劳性，耐温性等等，以及材料的成型工艺，可量产性都需要新的理论与实验的支持，这个过程就涉及到大量的研发工作。

技术研发与搞技术的过程实质上是know why 与know how的区别。当然，实际上所有的研究也少不了借鉴与模仿，所以，很多研究工作也并不真正算是know why的过程，而技术开发也有很多未知的东西需要摸索解决的。

所以，通俗来讲，技术研发跟搞技术的区别不是很大，但是严格来说，技术研发更多的偏向研究新理论和新技术手段，而技术开发更多的是在已有的经验和理论指导下设计改善或优化。

所以，真的不必太纠结汽车工程师到底要不要去搞研发，因为绝大多数主机厂甚至研究院的工程师做的工作都不能算是汽车研发，而只能算是通俗的说的技术开发。

怎么样做一名合格的汽车设计师？


嗯，这的确是一个很有意思的问题，所以，接下来我们一起来聊一聊目前国内汽车产业的设计模式，由此来作为答疑解惑。

汽车设计是一个非常笼统的概念，从广泛意义上来看，造型设计、工程结构设计以及生产工艺设计都可以被归纳到这一概念当中。

虽然眼下我们会把汽车设计师这个名头明确地和造型设计挂上钩，为了整体地阐述汽车产业的设计模式，我还是决定用这个广泛的意义。

成为一个设计师，可以有三条途径。

首先，你可以进入一家汽车企业的研发部门，成为一名设计师。

或者，你可以进入一家设计公司，成为一名设计师。

第三，你可以进入一家汽车零部件企业的研发部门，成为一名零部件设计师。

而这三条途径，事实上就是目前汽车产业的主要设计生态——以外包为主的设计产业。

也就是说，在每一家汽车企业的研发部门背后，都有着数量庞大的辅助机构来进行设计，即我们说到的设计公司。

对于绝大部分的本土牌子汽车企业而言，以外包的形式来进行整车开发，也是最为稳妥并且最为快速的设计方式。

在这个过程中，汽车企业的研发部门所起到的作用更多的是一个管理、协调以及检查的作用。

所以说整车企业没有核心技术，在某种意义上来讲，有一定道理。

汽车设计产业的格局由来已久，尤其是在以欧洲为主的汽车产业中，汽车设计产业甚至已经成为了一个独立的门类出现在整个产业内部。


自主牌子用了20年刚刚获得部分设计能力

大家都知道某自主SUV车厂，大卖的H6底盘来源于本田C-RV，新一代高端SUV技术来源于XC60，当然，在企业起步阶段，选择这样的路径无可厚非，不能站在一旁指手画脚，看人挑担不觉累，裁判永远比运动员好当，如果你是企业一把手，这恐怕也是你唯一的选择。

后来这家企业建了发动机厂，几年前又具备了双离合变速箱的制造能力，注意，我用的词是制造能力，因为即使号称自主的双离合变速器，其核心模块依然由国外供应商提供，做不到100%自制率。

奇瑞是通过和格特拉克合资获得了变速箱制造能力，吉利是收购了澳洲变速器公司获得自动变速器能力，比亚迪的双离合搞了多少年，依然不稳定，等等。

而底盘的悬架系统，严格地讲，国内没有正向开发的能力。

所以哪些规模小的自主牌子汽车，发动机、变速器都是外购的，悬架是抄的，谈不到设计能力。车身和造型是委托设计公司做的，电器件直接选用，你说他设计了啥？

造型设计

比如说，我们最熟悉的第一代高尔夫的设计师——乔治亚罗，其实乔治亚罗并非是大众牌子的设计师，在老爷子的设计生涯里，经典的车型还包括宝马自达3200CS等等。

1967年乔治亚罗成立的IDG设计公司，也在随后的半个多世纪里成就了很多经典的设计。在进入二十一世纪后期，IDG设计公司为大部分中国汽车企业提供过设计外包工作。

根据整车开发的阶段，设计公司所提供的外包工作也可以分为差异的阶段。在造型阶段，设计公司的职责包括提供造型方案、油泥模型、造型数据。在工程阶段，设计公司的职责包括断面的设计、零部件的结构设计等等。这两个阶段既可以整体打包，也可以分开招标。

在几年前，欧洲的汽车设计公司如博通、IDG等因为过度依赖中国市场的设计合同，抵御风险能力不足。所以在2010年左右，欧洲的几大汽车设计公司纷纷倒闭。随后，倒闭后的汽车设计公司又进行了重组。

在庞大的汽车市场的拉动作用下，随着汽车产业分工的进一步明确，设计公司的工作也开始进行了细化。出现了以专注于制作油泥模型的设计辅助公司、制作造型数据的设计辅助公司、设计断面的设计辅助公司等等。

可以这样讲，目前国内还没有哪一家汽车企业可以真正做到在开发一款新车的时候完全摆脱设计公司的辅助。而汽车企业所宣传的是不是具备独立开发的能力，无非就是在整车研发的过程中，设计公司参与程度的多少罢了。

使用外包设计的方式作为新车研发的主要手段，对于没有建立起一个完善的整车开发流程以及整车开发体系的汽车企业而言，无疑是最快速地实现新产品投放的方式。

在进行到数据制作的阶段时，外包设计的出现也可以让汽车企业更加方便地去管控项目节点。而在这个过程中，可以避免掉很多培养一个设计团队的投入——毕竟，做PPT比做数据简单多了。

不夸张地讲，目前国内的大部分汽车企业都缺乏一个完整的工程师培训体系。相比之下，就解决问题的能力来看，本土牌子车企的设计师会比合资牌子车企的设计师更有经验。

造成这种局面的另外一个原因也不乏内在的因素。那就是收入的不等比性导致了设计外包工作会成为大家竞相追捧的一种设计方式。这本身就是市场化的结果。

外包设计的设计师一般都是以工时或者是方案奖金作为收入的增长空间，而汽车企业的设计师则是以固定的工资作为工作的体现。对于一部分本土汽车企业而言，设计师的固定工资是远远低于市场的劳动标准的。比如说，目前主流的整车方案效果图的单价是在3万元到10万元人民币之间。很显然，这是不对等的，也是不利于激发个人主观能动性的。

然而，短板在于，作为一部分二流汽车企业的设计支持方，同一家设计公司的造型设计方案出现在差异牌子的车型里，似乎也就会成为一个不可避免的可能。单纯从造型的角度而言，这不利于牌子整体家族风格的建立。比如说，最具有争议的就是一汽和东风在2010年左右几乎同时推出的奔腾B50和风神S30的前脸。

所以，我们可以看见的是，包括广汽、上汽以及吉利、长城等在内的本土牌子，一旦实现了造型层面上的自主团队设计，那么它们的产品马上就会变得和海马、众泰、猎豹的产品不一样了。造型方案的自主化，这也是目前本土车企实现牌子形象上升的一个重要通道。

电动汽车有多少是自己设计的？

国内像特斯拉那样全新开发一个电动车专用平台的企业少之又少，基本都是在燃油车平台上改装出来的，电机基本都是外购，没见哪个车企自己有电机企业，即使有，也是跟电机专业企业合资的；电池呢？更是外购了，由专业的电池厂提供。电控呢？也是外购。

所以你说，三电的核心技术自己没有，车型平台来源于燃油车，你说电动汽车有多少是自己设计的？

当然比亚迪在三电方面积累了很多年，比很多国内电动车企业强得多。

零部件设计

进一步细化到工程开发的层面，国内汽车设计生态的另一个重要组成，就是我们不可忽视的汽车零部件企业。

随着汽车产品的细化，汽车零部件企业开始掌握主要的零部件核心技术，也开始越来越多地参与到整车的研发之中。对于汽车企业而言，越来越多的零部件因此变成了黑匣子件。小到不起眼的刮水器，大到变速箱，供应商在这其中的作用开始变得越来越重要。

于是，就诞生了像麦格纳、博世、电装、法雷奥等在内的国际性汽车零部件企业。其中又以麦格纳的业务领驭最为广泛，除了传统的整车零部件生产开发之外，麦格纳也同样可以提供整车的全流程开发，例如观致3就是麦格纳的工程团队的作品。另外，麦格纳的斯太尔工厂甚至还提供生产服务。

其实，全球都一样。

只是，对于哪些成熟的汽车企业而言，在他们的Know How里，会把这种设计外包的工作明确下来，也就是哪些是必须由自己人主导的，而哪些是可以外包的。这一点，本土汽车企业做的显然还不够。

再回到文章一开始提到的哪个问题，想做一名汽车设计师，应该从哪里入手呢？说实话，车辙君并没有一个明确的答案，只是隐约觉得，团队很重要。

车企内部的设计部门是如何设置的？

整车厂技术中心的一个完整设计团队一般由如下部门构成：

底盘：包括转向、制动、悬架、车轮、传动

动力：发动机、变速器、换挡操纵以及进排气冷却等

车身：白车身，钣金件

内外饰：这个好理解，车身内外部的塑料件等

电器：各种电子设备

总布置：综合各个系统和专业进行整体匹配校核

搞研发究竟要去哪里？合资主机厂？自主牌子研究院？零部件供应商？还是中汽研这种第三方政府机构？

众所周知，汽车行业是一个上下游供应链极其广泛的行业，同时也是工业技术的集大成者。

汽车本身就是一个非常复杂的机电装载，其涉及到的理论与技术数不胜数，整车厂在某种意义上做的更多的是一种集成工作，这也是很多人说汽车的核心技术掌握在零部件手里的原因。

例如我前面说的碳纤维车身开发，主机厂能开发出碳纤维车身的基础就是碳纤维材料厂家研发出性能优异稳定的碳纤维材料，而主机厂是没有精力也没有动力去进行碳纤维材料本身的研发与生产的。

我们平时所说的整车厂四大工艺：冲压，焊装，涂装和总装前面三大工艺都是针对车身的，对于车身这一块的技术尚且如此，而其他方面的技术研发就更少了。像汽车底盘，悬架这些东西一二十年来基本上都没有怎么变化过，不说结构形式（主流的汽车悬挂就那几种，麦弗逊、双横臂和多连杆等）没有变化，连主流一线车企调节成果的变化也不是很大。

对汽车底盘和悬挂的技术开发更多的是一种技术和经验积累的过程，这个工作实际上是给不到哪种所谓的研发出新技术所带来的快感的。

至于汽车动力系统，看起来好像整车厂对这一块掌握着更多的技术，然而传统的动力系统的控制与标定更多的是需要供应商一起参与完成，同时，具体的技术细节，比如发动机燃烧过程控制，这里面既涉及到热能转换成机械能等基础的物理现象，还涉及到燃烧爆炸等复杂的热力学过程，要想对其实现精准控制其实是一个很困难的过程，这里面也有着大量的技术研发和开发的过程，但是整车厂的工程师基本上都是在以往的经验上进行改善与优化，很难从源头上去理解这个过程，很难真正做到know why。

而变速箱就更不用说了，目前自动变速箱的核心技术基本掌握在几大零部件厂商手里，虽然整车厂会参与变速箱的开发，但更多的是前期的提要求和后期的验收（这里仅针对外购变速箱厂家）。

现在的新能源车也是这样，电池作为一个最核心的部分，整车厂的工程师基本不会花费大的力气去研究电池本身反应的过程，但是不研究这个又得不到大的突破，所以，这部分技术研发工作最终还是得靠零部件厂商完成。

所以，在很多情况下，整车厂并不掌握着所谓的“核心技术”，也就是说，整车厂工程师一般从事的是技术开发工作，而技术研发工作更多的是在零部件厂商进行。

当然，以上所说的情况并不代表所有，而且，上面说的零部件的技术研发基本还都是由主机厂跟零部件厂商分工协同合作完成的，甚至还有高校和科研机构的参与，毕竟只有主机厂才真正知道自己的需求与目标是什么。

在这种情况下，如果真正是想从事技术研发工作那么我这里的排序应该是零部件厂商