为什么CATL的CTP技术推出没有太大的争议，但BYD的刀片电池推出后那么多质疑的负面信息？

个人观点是比亚迪的哪个方案太激进，太极端了。最近写的好几个回答都涉及到这个。最新的文章如下：
NEV-Futurist：再谈“刀片”电池
一、前言

最近写了涉及到比亚迪“刀片”电池的文章，引来比亚迪粉丝的一通指责，各种神奇说法扑面而来。所以还是想澄清一下自己的一些观点。

1.股市、车市、电池技术领驭三者相关，但也差异非常大，甚至有时候几乎没有关系；关注比亚迪股市的读者，您只需要看见比亚迪这次的话题很成功，汉很有可能会跻身成功B级车之列，存在与Model 3抗衡一下的可能性就可以了；

2.准备购买新能源车的读者，您最好等“汉”推出并发送到4S店，再综合考虑；

3.电池领驭的读者，笔者的观点是不看好“刀片”电池，或者说“刀片”不一定是很多电池/车企的最佳解决方案。

我的理由有以下几个方面，接下来一一介绍。

首先，明确一下几个前提：

1.磷酸铁锂电池将成为乘用车领驭的重要解决方案之一，下图是我对近几年BEV乘用车领驭差异体系应用的预估。（三个曲线区别代表2019、2022和2025）

2.磷酸铁锂用于乘用车，在铝壳领驭，最好是做成无模组方案即“CTP技术”，尤其是中低端的车型；

3.“刀片”的解决方案，不一定是铝壳磷酸铁锂电池领驭最优的，或者说性价比最高的方案；另外圆柱、软包电芯也是在发展的，不一定就被淘汰了（关于封装形式的问题，可以看一下下面这个文章）

二、本质是PACK空间利用率的优化

不管是把电芯做成“刀片”还是“板砖”，都是为了提升活性物质在电池包内部的空间占比。一般的电池包都是扁平型的，以大众的MEB平台为例，电池包就是一个大平板（被称作“巧克力”型），高度大概是120mm。在这种电池包里，电芯做成长条型，两端出极柱（类似“刀片”电池），是在高度上空间利用率很高的一个方案。







对比一下以下A和B两种形状的电芯。




假设A和B两种电芯都采用无模组的设计方案，用于同样尺寸的电池包，再假设电池包六个边壁（上下前后左右）到电芯取的尺寸是一致的（其实也是这样）。

那么A在高度方向上的空间利用率要差不少，因为本来电池包的高度就比比较小，A中不仅极柱和汇流排要占空间，内部的极耳也要占空间，整体下来大概得占25mm的空间，基本上有20%；而如果用B型的，假如B的长度是500mm，那么两端极耳、极柱和汇流排占的空间可能只有10%，这就提升了5-8%的空间利用率（B型在高度上不是完全不占空间，如果“刀片”做成1米长，那么就能提升大概10-15%的空间）。




虽然目前大部分紧凑型以上的新开发纯电动平台的车型，其电池包都在向“巧克力”型发展，但是并不是所有的车型的电池包都是这样。举个极端的例子，神车公司的宝骏E100就不用。这也是我为什么说“刀片”不一定是最优方案的原因之一。

三、需要考虑加工工程和产品设计的综合匹配

对于“巧克力”型电池包，“刀片”电池是一种比比较好的方案，因为理论空间利用率高，能一定程度上提高体积能量密度，这是业内的共识，也是无数电池人共同努力的方向之一。但是现在就开始做“刀片”的话，一定是最好的方案吗？因为理论上的最佳方向，不一定是真正能够商业化的方向，我们的电池技术是在多种因素下，相互推动和妥协中，逐步发展的，其路线也是在不断创新中变化的。

笔者认为，目前往“刀片”方向发展，不管是做成一个1米长的3.2V电芯，还是内部做成几串进行升压（例如3串），都不是一个很好的方向。

首先是内部串联升压的方案，这个方案内部的卷芯还是那么个极耳，就不如几个短电芯（比如“刀片”减为0.5m）再外部串联了，可能会多出两个极柱和极耳的尺寸（50mm，相对1米是5%），但是工艺难度会大大降低，又不用考虑内部密封的问题，而这5%从其他方向找补回来还是比较简单的。

其次是直接做成一个3.2V电芯的方案，工艺难度会很大，另外不一定就能真正提升体积能量密度，原因如下：

1.从工程难度的角度来说，主要有以下几个方面（个人能够想到的）：

1）极芯加工，如果是卷绕式的，那么1m长的极芯的卷绕对齐度、平整度和合格率，是难度比较大的；如果是叠片式的，那么也会遇到1m长极片的切片、转运，以及叠片对齐度等问题（SKI和LG在500mm长度软包电芯的叠片已经努力了很久，目前才看见实现的可能，但尚未推出批量产品）；

2）电芯两端的厚度控制，化成排气问题，以及循环后期的两端膨胀一致性的问题等；

3）激光焊接、注液、分容等设备，如果要适应这么长度的电芯，基本上需要重新设计加工，基本相当于重建产线；

2.从另外的角度讲，不一定能够有效的提升体积能量密度，举个简单例子，在电芯加工过程中有一个重要的工序叫做“辊压”，目的是把活性物质通过外力进行压缩，减小相互之间的孔隙，以在相同厚度下放入更多的活性材料。显然，这种极片宽度越大，就越难压的更薄，越难压成一致的。如果降低压实密度，那内部的电量就会相对变少，反而空间利用率又低了一些。

类似的点还有很多，比如极片太宽，就要适当的增大隔膜包覆负极片，负极片包覆正极片的公差，也会降低实际的空间利用率；

反而有些其他企业，逐步从部分工序改善，提升空间利用率，综合提升体积能量密度，这样反而来的更稳妥也更可靠一些，实际上的效果也可能会更好一些。比如MEB尺寸的电芯，或者LG、SKI的软包做成MEB电芯，或者从材料角度开发更高能量密度的正负极材料，等等，多种因素相互匹配，笔者认为才是产品设计的核心。

四、总结

笔者不是比亚迪黑，也不是不想他们做成，反而他们如果真的做出了对行业有突破性的创新，笔者是很乐意去学习的。

但是产品设计的关键在于综合多个因素的匹配，而不是一种要素设置为极限，其他要素为了这个极限而不得不舍弃很多东西。所以，笔者更希望比亚迪能够稳步前进，逐步发展，比如e6的电池是410mm长，那“汉”就做成500或者600mm，再下一代做成700或者800mm，而不是从410mm一次性跳跃到1m。

一个大型企业的优势在于能够多个方向相互协作、匹配，做出更适宜于目前技术现状的最优方案。但往往也会跑偏，一个方向的“霸权”，推动其他方向去大跃进，以致整个企业产品方向的错误，而导致巨大的损失。

前有马斯克的“无人工厂”的前车之鉴，后不希望王传福“刀片”后来之陨。创新是好的，盲目创新是要命的。

仅为一家之言，蚍蜉难撼大树，“迪粉”勿喷。