Model 3 全国产化后多久能颠覆整个汽车行业？

同意其他回答和评论说的：一款产品不能够颠覆整个汽车行业。毕竟如果仅凭Model 3就可以颠覆传统汽车，特斯拉就可以不用造别的产品了。

但差异意其他回答和评论的支撑论点：

1、新能源产品没有快速的产品迭代；
1.  特斯拉不需要像传统汽车一样去经历小改款和中期改款，仅做全新换代即可。
2.  特斯拉的新技术应用、问题的解决等等通过OTA就可以实现了，而这些就相当于是传统汽车的小改款了。
所以说回来，我们需要清楚的是：传统汽车为什么要做小改款、中期改款和全新换代。而不是因为传统汽车都这么做，就觉得但凡是汽车就要有这个阶段。

传统汽车之所以生命周期里要包含这样的阶段，无非就是为了保证产品的竞争力。也就是说，传统汽车造完了之后就很难再做变动，除非做售后加装。

所以说，传统汽车牌子为了保证产品竞争力，只能针对下一个产品做优化、升级，解决之前消费者的抱怨。

但是，全新再造一款产品的成本太高，时间也来不及（一款汽车产品从预研到量产需要3年左右）。所以才会出现小改款、中期改款。

所以我们来看，我们会在差异阶段做什么样的动作：
1.  小改款（年款）：通常在上市后第一年，解决能解决的上市后消费者的抱怨问题，有些还会增加少量配置。
2.  中期改款：上市后2-3年，做一定造型变动，增加配置，或者做些新技术投放。
3.  全新换代：上市后5-6年，相当于一款全新产品。
4.  期间有些牌子为了造声量，还会适时推出各种配置版型。
当然，有些竞争力足够的产品，很长时间都不会做改款换代，比如说GL8。

这么来看，特斯拉除了造型不能变动之外，其他的问题解决、配置功能增加、新技术投放等等，均可以通过OTA实现。

而特斯拉OTA的频率，以及系统的迭代速度，已经远远快于传统汽车了。

2、足够低的价格才能站住脚；
1.  没有任何一个企业希望自己的产品通过足够低的价格去站住脚，钱不用挣了么？不怕牌子受到损害么？
2.  不管是什么样的产品，消费者的欲望如果不加以限制，都会希望以最便宜的价格购买；
所以我们现在面临的问题，不是说如何去通过低价取悦消费者来站住脚，而是要思考现象背后更深层次的问题，即造成价格战的原因，以及如何改变这个局面。

从供求关系来看，当汽车市场还处于增量时期，价格都比较坚挺。举个极端的例子，桑塔那、捷达等汽车刚进入中国市场的时候，能卖到30W，还供不应求。奥迪100甚至走私也要买。为什么？那时候改革开放有一批有钱人起来了，买得起但是车不够多！

而再看当下存量竞争，各个牌子为了活命，只能更快的推出新产品，只能降价，只能通过更加便宜的金融政策等方式。BBA价格下探到甚至20W以内，二线豪华不打骨折怎么卖？再比如说通用三缸机降价，英朗销量有些回升，如果这个时候大家觉得你好我好大家好，泛亚还用再搞回4缸吗？

我的观点是：

Model 3一款产品肯定不能颠覆汽车行业，但是特斯拉可以。时间我没方法预估，但现在已经有苗头。而且现在特斯拉的市值就已经超过大众了。

需要注意的是：我们要知道的是，提起Model 3可以说是一款电动车，但是说特斯拉颠覆，不不仅仅是指纯电动技术、产业链，更有产品规划、设计、生命周期规划，还有销售模式、营销传播模式、车企与消费者的关系等等。

要知道，一家车企不只是有研究院、有生产基地、还有销售公司（产品部、市场部、公关部、销售部、CRM、售后等）、战略规划等等部门。

但为什么说现在很多人没有感受到特斯拉对行业的冲击，是因为之前的特斯拉在国内处于“早期采用者”，而现在已经进入早起大众阶段了。
在高科技营销魔法之父杰弗里·摩尔的《跨越鸿沟》 (Crossing the Chasm)一书里提出一个很著名的定律，即高科技企业的早期市场和主流市场之间存在着一条巨大的“鸿沟”，能否顺利跨越鸿沟并进入主流市场，成功赢得实用主义者的支持，就决定了该产品的成败。
下图来自《跨越鸿沟》，建议大家可以读一读这本书。

Model 3国产后价格突破30W，释放了前期很多积压的潜在购买者。

2019年年底Model 3国产，价格突破30W，上海特斯拉门店就被挤爆了。而就算是在这段2019-nCoV 新型冠状病毒隔离的时间里，上海特斯拉门店里到店看车试驾的人依然很多。

根据特斯拉销售主管的信息和官网预交付时间，现在的订单已经排产到了5月份，如果我们按照周产能3,000台，四个月来计算，目前订单也有4.8万台，已经超过了去年Model 3交付的92,550的一半。而Model 3目前最大的竞品车型宝马自达3系2019年乘联会数据为98,151台。

之前大家不愿意买纯电动车是担心什么？最大的问题是安全性和里程焦虑。

但现在消费者到特斯拉门店，根本不会再问这两个问题，已然认可了！

这有多厉害知道吗？改变了消费者的认知惯性，让一部分大众去接受了这款产品，而不再是早起尝鲜者。

那么我们再说特斯拉改变了什么。

一、产品方面

1、产品线规划

特斯拉采取的是“高举高打”的方式，陆续推出高端的Roadster、Model S 和Model X 后，再推出低价位的Model 3 和Mode Y，帮助牌子建立了高端、科技的形象。

而传统牌子的方式是先推出低价走量产品，如比亚迪的第一款纯电动车E6，大众的e-Lavida和e-Golf，甚至是未来基于MEB打造的I.D. 3。

虽然说这背后还是有很多原因，比如说国内高昂的新能源补贴，城市限牌等政策，很多消费者买新能源车是迫不得已。但是不得不说，政策力度逐步减弱，新能源汽车趋向于市场选择，同时国内汽车行业进入存量竞争时期，豪华牌子逆势增长，特斯拉时机来的正好。

2、生命周期规划

我们都知道目前传统汽车的生命周期规划大概是5-6年，其中包括了小改款、中期改款和全新换代，通常会在小改款的时候增加一些配置或推出新款型，中期改款做一定的造型变动。

但是对于特斯拉来说，就只有全新换代，而不存在小改款和中期改款，在前期做好硬件布局，并保证足够的冗余度，后期配置的升级和增加均可以通过OTA实现，比如说Autopilot 自动辅助驾驶。

3、配置梯度规划

对于传统汽车，我们在规划配置梯度的时候，会根据发动机排量和缸数、变速器的档位个数和类型、驱动方式、外观特点，再结合差异级别的配置来考虑，甚至还有各种选装包模式来形成差异的配置等级。

然而对于纯电动汽车，消费者最关心的是电机性能和续航，所以目前特斯拉基于OTA能力，Model 3仅开发了低功率低续航，中/高功率高续航三个配置，除了轮毂尺寸差异外，其他配置相同，Autopilot以选装形式存在。

这样Model 3整体配置梯度规划非常的简洁清晰，但我猜测以电机性能和续航的组合模式，未来可能会推出低功率高续航版本。

4、产品功能设计和规划
触控式车载大屏。早期马斯克从苹果手机推演，认识到车载屏幕的巨大潜力和作用，首次在汽车内加入屏幕，即在Model S里增加了17英寸屏幕。当时还没有供应商做过车载大屏，特斯拉团队就自己研究车载屏幕需要满足什么样的条件和工况。而之后我们就看见了越来越多的车型开始装配车载大屏，甚至有四块屏、42英寸大屏、旋转式大屏等等。车载大屏HMI设计。在这一点上特斯拉的设计风格我个人保留建议，后续文章中进行详细介绍。Autopilot功能甚至命名。其实奥迪在自动驾驶上的研究不比特斯拉慢或者差，而且在2017年就实现了60公里/h以下的自动驾驶。而特斯拉是在自动驾驶上发展最为激进的，从而加速了其他牌子车型的ADAS装载率。车辆解锁启动方式。马斯克也真的是极简主义用户者，甚至不放过解锁车辆和启动。通过手机或者具有NFC功能的卡牌解锁车辆，挂怀挡之后可直接开走车辆。其他。真的是太多了，如仪表简化设计、车内物理按钮极简设计、门把手设计、前脸造型设计、甚至还有软硬件解耦的战略规划等等，不在此一一列举。
二、销售模式

1、特斯拉直营体验店

就说特斯拉直营体验店，现在除了新造车有多少个牌子开始建立自己的牌子体验店了？奔驰的Mercedes me、领克的领克空间店等等。

我们再来看直营店的好处。

传统牌子主机厂不直接与用户打交道，对于消费者的购车及售后通过4S店来完成，那么4S店的业务主要包括新车销售、维修保养、二手车业务，以及金融衍生。这样就会存在几个问题：
主机厂与4S店属于合 (博)作 (弈)关系，关系好不好主要看主机厂销量和商务政策；4S店之间属于强烈竞争关系，取得竞争优势通常最直接的方式是互相踩价；4S店同消费者之间属于买卖关系，新车现在很难盈利，但可以通过维修保养、金融衍生品和精品等进行盈利。
而特斯拉是直营体验店模式，目前来看以上的问题不会出现。
官网统一定价，并且下单支付只能通过官网进行，直营店没方法提供折扣让利；特斯拉直营店的销售叫产品专员，薪资结构由特斯拉统一制定，其中试驾占比很高。所以说特斯拉的销售不仅要帮助用户了解汽车，解决疑问，更要引导用户试驾，因为特斯拉在动态试驾上优势相对更明显，一方面是电动车的驾驶体验，另外一方面是特斯拉出色的Autopilot。因为直营店之间的竞争不能通过踩价来实现，那么剩下最直接的方式就是提高服务质量，所以你会发现特斯拉的销售人员的服务态度、专业能力和基本素质都相对更好，进而消费者的体验更好，牌子忠诚度更高。
2、用户数字化管理

线上官网统一定价，并只能通过官网进行下单支付，能够建立与用户更直接的关系，更准确的掌握用户信息，更便捷地与用户进行互动。

3、实现软件盈利

从目前来看，在我们把汽车交到用户手上之后，很难再有盈利的机会。而特斯拉成功改变了这种局面，通过软硬件解耦，实现软件盈利。比如说Autopilot用户可以选择后期订购。

但特斯拉很鸡贼的一点在于，在官网下单时就选择Autopilot的用户，后期升级的功能免费，而后期订购的用户所付的价格仅包含当前能够实现的Autopilot功能，新功能重新收费。

当然，特斯拉实现软硬件解耦的目的肯定不止于Autopilot，未来用户对于车内软件的多元化需求会呈逐步增长，当特斯拉推出类似于苹果的APP Store并进行收费，对于已销售的车可实现持续收费盈利。

三、消费者对于汽车认知的改变

国内消费者最早对于汽车的认知，是由最早进入中国市场的大众牌子所建立的，而现在我们会发现，特斯拉也潜移默化地改变了消费者对于今天的汽车的认知。

在听特斯拉销售主管介绍时，给我留下印象很深的一句话是，选择了特斯拉就是选择了一种新的生活方式。

1.  对于同价位豪华车的认知，不再只停留在内饰的设计风格和用料的高挡上，而是对于科技感也有了一定的追求，哪怕侧门上的胶条安装很粗糙；

2.  之前加油是在想起来有需要的时候，而现在为了解决自己的里程焦虑，去商场购物，在服务区休息等但凡有充电能力的地方，都会进行补电；

3.  对于Autopilot 自动辅助驾驶功能的依赖。在使用特斯拉Autopilot之前，肯定会有老司机心理想着更相信自己的驾驶技术，对于Autopilot的态度是虽然会尝试，但绝不相信，而当发现Autopilot可以很好地解决自己的长途驾驶疲劳，以及驾驶时分心等问题时，就会发现真香。

4.  不需要进行汽车维修保养。因为电动车零部件少，且不需要做发动机保养，再加上OTA功能，消费者将不再需要到店进行汽车维保。而根据特斯拉的方式是购买车辆两年的时候，建议到店做一次“全身体检”，价格在2,000元左右即可，当然也可以选择不做。

最后想说，传统汽车牌子也好，传统汽车行业从业者的我们也好，在汽车行业转型时期，要格外警惕惯性思维。应该做的不是排斥，而是取长补短。

这方面我很服气大众集团CEO迪斯。

推荐我另外一个回答。
纯电动汽车会是未来的主流吗？