如何看待 C-IASI 中国保险汽车安全指数 9 月 26 日发布的第一批车型测试结果？

1.毋庸置疑，所谓的全球化车型在车身结构这项被动安全配置上在国内市场有严重缩水减配。

2.在成本预算足够的情况下，自主牌子可以做出被动安全性很不错的车。

3.C-IASI的出现意味着中国汽车保险行业体系的完善




在任何车辆安全测试中，车辆内部成员安全都是重中之重，至于行人保护和主动安全配置可以说都是在车辆内部成员安全测试的基础上衍生出来的项目。

然后就是在车辆内部成员安全指数的测试中，各款“全球车型”的表现令人大跌眼镜。

迈腾正面25%偏置碰撞是M，侧撞跟头枕是A，

途观L正面25%是P，侧面碰撞是A，

思域正面25%是A，侧面碰撞时P。在侧碰时B柱断裂。




要知道，这还是C-IASI比IIHS少了副驾驶驶员侧25%偏置碰撞和40%偏置碰撞的情况下。

如果加上这这两项，情况会更糟糕。



思域2018款IIHS碰撞评分


途观2018款IIHS碰撞评分
I

思域、途观L、以及迈腾在这次C-IASI的表现可以说时不可想象的，纵然他们在IIHS的表现一直不如丰田、斯巴鲁、现代等竞品（IIHS将碰撞结果分为TSP 、TSP和普通，思域和途观都属于普通级别。）。即便是C-NACP和C-IASI在标准上有差异，一个源于E-NCAP一个源于IIHS，但在至关重要的正碰、侧碰出现P、M是不可原谅的。




思域在IIHS同级别的表现分级
所以，从某种意义上讲,C-IASI为行业揭开了一块遮羞布。也促进了标准的提升。

靠企业自律是不可能的，只有提高标准才能促使车厂进一步提高对自身的要求。







考虑到产品定位和严苛的产品控制，宝骏的表现是意料之中。与此同时，在定位相对较高的VV5的领克拿到的成绩令人满意。这说明，只要产品定位够高，成本预算足够，自主牌子完全可以做出被动安全性很不错的车型。但是对于主打性价比的廉价产品，对于测试碰撞成绩的过高追求应该是强人所难了。




C-IASI的出现，意味着之后汽车保险行业的保费有更充足的依据，保费算法的准确性也会有很大幅度的提升，同时让企业再也没有依靠E-NCAP、IIHS评分瞒天过海的可能。




所以说，标准的提升才能促进行业朝着更加良性的方向发展。不光是安全测试，其他方面亦是如此。