2023被称为新能源车大洗牌的一年

2023年新能源汽车市场的年度成绩单也得以揭晓达到900万台左右，同比增长约30%。看上去增长还不错，但实际上市场空间更拥挤了。光比亚迪一家就实现了302万辆的销售成绩，再加上特斯拉184万辆交付，留给五十家车企的市场空间真的不多了。

2023年这一年传统车企互卷、造车新势力发力、部分车企超额完成销量目标、销量/交付量排位发生巨大变化、部分车企开始掉队。不要说BBA压力山大，就连保时捷都开始降价销售，在这场复杂的内卷淘汰赛没有人可以置身事外。
究竟价格战的本质是内卷极致化
以前到12月份，汽车厂商的新车降价任务基本完成了，不会再降，但今年12月份还在继续降。现在的价格战可以总结为‘大范围、大幅度、高频率、没规律’十二个字，我们根本没办法判断趋势。”中国汽车流通协会专家、北京市汽车流通行业协会副秘书长王萌在对经济观察报记者谈到车市现状时，颇为感慨。
价格降了吗？降了但没想象中那么多。根据中国汽车工业协会整理的国家统计局数据，今年1至10月，汽车制造业利润率4.9%，与2022年全年的5.7%相比，降低了0.8个百分点。
乘联会与第三方市场咨询机构安路勤联合发布的报告显示，从 2023 年 1 月到 10 月，乘用车市场的平均降价幅度已经由 1.70 万元波动上升至 2.47 万元，新能源乘用车市场的平均降价幅度则由 0.56 万元波动上升至 1.19 万元。?? ?

值得注意的是，虽然价格战旷日持久，但截至目前，中国汽车市场并未出现有效的市场出清，头部厂商的市场集中度也基本保持稳定。乘联会数据显示，今年以来，销量排名前十位厂商的月度市场份额（CR10）保持在 60% 左右，CR5 和 CR3 则分别保持在 40%、28% 左右。
价格战其实也不是从去年开始的，至少从疫情前就已经开始了，新势力2023年被“淘汰”的只有威马、天际、爱驰几家，看来市场烈度虽然高但各大车企苟住的能力不容小觑，在最终淘汰赛上摆在所有车企面前的路只有两条，要么是技术领先一代要么是成本领先一代。汽车价格战发展到后来，即便是燃油车的一线豪华品牌，其部分重点车型也开始大幅降价，且不再追求豪华品牌溢价。降价或许也不全是坏事，“你再不努力，就只能开始BBA了”这样的段子开始在年末流行。一方面是对国产自主品牌频繁“冲击高价的不满”，一方面是BBA在降价之后“真香了起来”。

原本，去年3月全新宝马i3上市后接近一年的时间里，这款“中国特供车”的月销量都徘徊在三位甚至两位数区间——毕竟34.99万元的售价、526公里的NEDC续航，在中国的主流电动产品面前毫无竞争力。痛定思痛，今年上半年宝马i3在开启近乎疯狂大甩卖一般的降价之后（折后价格20万出头），销量立刻就支棱起来了。你以为i3热销是因为宝马的新能源转型成功迈出了一大步，但其实大家爱的依然是那个从前的宝马。每一辆卖出的宝马i3，都是车主对内燃机时代“蓝天白云标”的致敬。
号称“绝不降价”的蔚来虽然没有直接降价，但通过把换电权益解绑，使得全系车型的起售价下调 3 万元。有关数据显示，2023年12月，蔚来汽车交付新车1.8万辆，同比增长13.9%；2023年全年，蔚来汽车共交付新车16万辆，同比增长30.7%。蔚来汽车未达成CEO李斌设定的24.5万辆的年度销量目标，仅完成全年目标的65.3%。? ???

更重要的是“蔚小理”三家只剩他们两家“录得年度百亿级别的亏损，虽然亏损在缩小”，但包袱过重显然会影响未来几年的布局空间。
小鹏多次重申不造电池，选择在MPV这一渗透率尚低的行业要增长于今年年初发布x9。蔚来虽然一边在喊“降本增效”，一边又在砸400亿搞研发，自研续航长达1000km半固态电池、自研智驾芯片、自研全域900v高压架构、天行智能底盘系统等等。你可以说蔚来浪费钱但不能说完全是瞎搞，半固态电池据多位电池行业人士观察喊一句“遥遥领先”并不过分，蔚来自研的智驾芯片也称得上行业前三的水平。但问题是能够跑通并不代表能够量产验证，量产阶段的难度并不低于研发阶段。李斌还是我们熟悉的那个李斌，敢想敢赌不接受别人的定义。
很多人有个误区，认为目前只有新能源车产能严重过剩，燃油车市场很好都是政策引导产生的过剩。实际上燃油车产能过剩更为严重。“长安福特削减百万产能”、“广汽三菱长沙工厂停产数月”、“大众、通用在华传统汽车产能到2030年或有三分之一闲置”……多方消息表明，本轮燃油车产能过剩潮势不可挡，即使是头部也无法避免。如果说是车企对经济预测错误盲目扩产，还有拯救的空间，但可悲的是性能跟不上时代需求了。比如长安的1.4T涡轮增压发动机，最大马力160匹，最大扭矩260N/m，最大扭矩转速1400～4000转。是一台排量小但是马力大，扭矩大，动力响应快且宽泛地发动机。相比大众1.4T，现代1.4T ，甚至本田低功率1.5T，都有不弱的表现。
但那又如何呢？发动机技术已经接近极限投入产出比很低，在动力表现和燃油经济性方面也很难和插电混动竞争，甚至出现变速箱档位越来越多的伪创新。
过剩并不可怕，市场经济经历各种各样的周期就必然会出现过剩，可怕的是不知道为什么过剩。燃油车的过剩跟各大车企低估新能源发展进程有关，又迟迟找不到合适的转型道路。相比之下，奇瑞多年深耕海外市场，目前海外销量贡献了近八成，燃油车在其中占有相当大的部分，对奇瑞来说一边出海一边抱上华为想必这个冬天不会太难过。