汽车弹簧、减震器配合改装要诀

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用户： qz44409082
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发表于 2016-09-26 10:11

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楼主电梯直达楼

一般用于性能改装的运动型弹簧(sport spring)都会把车身降低大约25-35mm (弹簧是决定车高的主要部件)，并把弹性系数提升约20 -30%，通过更换运动型弹簧可以增强车的roll stiffness抗倾侧力和降低重心，不但可减少各个方向的重量转移，提高过弯极限，更可令车子看起来更有跑味，吸引眼球，是一举两得之作。如果汽车改装的弹簧降低车身不到25mm，强度增加在15%之内，可考虑沿用原装减震器(如果性能良好的话)，这种搭配不但经济，而且在改善操控和外观之余更可保持原车大部份的乘坐舒适感。但如果新弹簧的强度和长短超过这些范围的话，便必须采用匹配的减震器，以确保系统的性能可以充分发挥，并且不影响行车安全。因为当弹簧强于减震时，减震器的减震功能便不能发挥，整车操控会变得轻浮和迟钝，但如果是减震强于弹簧时会影响弹簧的缓冲效果，同时降低减震器寿命。要提醒大家的是，在改装悬挂系统时弹簧是主角，即应先决定弹簧的强度和长短，其它的配件如减震器等都是用来配合的。另外前后弹簧的个别强度对车子的动态平衡(推头/甩尾)有极大的影响，改装时要特别留意。改装弹簧减震器还要避免几个误区。首先是不要拼命降低车身，过分降低车身会影响减震器、弹簧、等速万向节和其它悬挂关节的寿命。另外，虽然车身降低后大部分悬挂系统上都会有增加车轮负倾角(negative camber)的效果，对弯道表现有好影响，但若是没有修改悬挂机构关节点的位置，过分地降低或升高车身都会破坏悬挂机构的应有特性，效果会更差。车身过低对日常行车所带来的烦恼也会令你困扰不已。还要强调的是除非你有很多时间和资源去作测试和调校，不然的话建议购买特别为某款车型定制的悬挂套装，尤其是名厂产品 (如KW, Bilstein , Koni等)，这样会万无一失，省时省心。一般的套装系统都配有调硬和短了的强弹簧加上高阻尼值的减震器，较为高档的减震器还会有车体高度(俗称绞牙避震)和本体长度(配合长短不同的弹簧)的调节功能，更高档的还有多种压缩和拉伸阻尼调校。由于篇幅所限，这些在减震器上的调校功能和作用将会连同其它悬挂系统上的改装配件如顶巴、防倾杆和衬垫等，在下期和大家详谈。这款瑞典Ohlins拉力赛用前减震器是设计给宝马5系改装用的，除轻金属(锑)制的本体、特长的筒身和大幅的高度调节范围外，它那外置氮气瓶还可以减低减震液温度和防止气泡产生，令减震效果更持久和顺滑。
转向不足(Understeer)俗称“推头”，是指后轮能循迹滚动但前轮向外滑动。图中虚线表示赛车原来的行车线，但因车速过高，会出现打了方向但前轮仍偏离行车线向弯外滑出的现象。
转向过多(OverSteer)又称“甩尾”，情况与转向不足相反，后轮偏离原来行车线向弯外滑动，注意图中赛车的前轮已向反方向打以消除这个现象。貌不惊人，粗细高低不同的各式(色)弹簧，是支配车身离地高度、倾侧度和乘坐舒适感的重要配件。刹车时的重量向前转移现象，令这台福特Focus的尾部高高翘起。日本Top Secret出品的“绞牙避震”——可调高低式减震器的港式俗称。它的筒身刻有可调整弹簧高度的弹簧底座，一般人只用它来降低车身高度，其实它的另一重作用是调校四个车轮的独立负重(corner weight)。在下期将有corner weight 的详细解说。
1.减震器并不一定是每轴一双的，这是雷诺方程式Formula Renault）用的单筒式 (Mono shock) 设计。
2.这是安装在一台三菱EVO拉力赛车发动机舱内的一双前减震器外置氮气瓶 (置于发动机后上方的两个银色罐)。
3.图中的可调高度式(Height Adjustable，又称绞牙避震)减震器共配两组弹簧，分别是红色的辅助弹簧(Helper Spring)和黑色的主弹簧。辅助弹簧除可产生渐进效果外，主要作用是防止主弹簧在(受压)回弹时脱离底座而发生危险。

总结
悬挂系统关系到汽车的平顺性、转弯性能、加速和刹车性能，而且牵涉的部件很多，要改好悬挂系统，是一个复杂的工程，只要一个配件选择不对，都会令车的性能变得难以掌握，所以最好选择规模较大、有专业设备和长期经验的改装店去改装。最后要提醒大家的是改装了悬挂系统后别忘了去做一次四轮定位检查，因为轻微的悬挂几何偏差都会令花巨款得来的改装效果大打折扣。