最大马力思域DME外挂电脑调校的马力机测试

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DME18589076968

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发表于 2018-10-17 11:14

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楼主电梯直达楼

DME外挂电脑对这辆原厂十代思域进行动力调试、升级，并且全日反复上机拉马力实测，除了能在原厂腹内硬件下更准确地输出最大动力外，借助马力机上的数据、曲线图可以更加确定升级后的稳定性和高效性，所见的是读取、显示引擎数据流的小设备，借助它就可以读取原厂时的电压、BOOST等数据，也是刷写外挂程序前的准备功夫。

图：第一任务：拉原厂马力

可上来的第一次拉马力并不顺利，因为ABS系统的介入，原厂ECU限制了马力输出，所以需先拔掉ABS电控，才可重新进行拉马力测试。

图：Dynapack马力机测试的是轴上马力，完全是齿轮与齿轮之间的连接，所以修好车速传感器后见到193km/h的时速。再有，拉马力是拉引擎数据，所以传动比最好是1:1直接档，大致上5速、6速波箱会在3或4档出现接近1:1齿比，所以本次拉马力的档位会在4档完成。

图：图上所见就是十代思域的原厂马力图，轴上最大马力195匹/5,620转、最大扭力27.63公斤米/2,799转，可见曲线平顺、波峰波谷较少这也是原厂调校后输出稳定、线性的能耐。大家有没有发现，这马力比配置单上的177匹还高，除了是使用98#汽油外，此前飞度GK5和九代思域Si拉出来也比配置单马力高，因此本田就成了大家所说的良心企业，但也有传闻说这不过是本田不想附有连带责任的做

看马力图是需要对比来看的，马上进行第二任务：换碳纤维高流量风箱，这下就清晰地看清两者的区别。

图：红色是原厂动力曲线，绿色是换装碳纤维高流量风箱后的动力曲线，可见扭力和马力在2,000-6,500全转数段均有平台式上涨，最大马力提升约15匹，210匹/5,637转；最大扭力提升约2公斤米，29.8公斤米/2,715转，并且最大扭力转速更前出现了。因为仅更换风箱的局限性，引擎输出特性并没明显变化，但有一项是可以确定的，涡轮车型更换高流量进气后，性能增幅较NA自吸更有优势。

截至第二任务，已经拉了不下十次马力测试，机油已是高温状态，但也不至于频繁降温，全天不间断拉马力下来也只是一、二次喷水冷却。

图：外挂程序方面则交由DME负责，一般情况下外挂仅可对点火、供油、涡轮BOOST值、空燃比等进行调校，图上所见的线束就是连接执行器用的

图：屏幕显示的右方就是空燃比图，这也是外挂电脑技师参考的重要数值。

图：想要调校出稳定、高效的街道用MAP并非易事，供油时刻多长、点火提前角多大等都需要以上次拉马力的精准数据作参考，才可调校出下次更佳的动力输出，这也是相比早前“路调ECU”更精准的体现之一

图：蓝色是十代思域街道用的动力曲线，绿色是换装高流量风箱后的动力曲线，红色则是原厂动力曲线。上图可知，街道用套件最大马力约246匹/5,845转、最大扭力约39.5公斤米/3,658转，碍于原厂中冷的效率问题，涡轮打1.5 Bar。不过对比前两者来看，刷写一阶程序后动力大幅度上涨，足以满足十代思域车主日常对马力、扭力的需求，但或许是原厂排气泄压阀“疲惫”的原因，导致后段衰退较早。

进行第四任务：维持碳纤维风箱和一阶程序，换装加大中冷。这套中冷器除了加大外，增压管路还采用套管的连接方式，不同于原厂阻力大的螺丝接驳方式，同时管径也扩大至51mm（原厂管径47mm）

图：加大加厚的好处在于能在单位时间内冷却更多的增压进气（容积大了），单位时间内打入更多进气，效率也就更高。

图：维持一阶程序的关系，Bar数图表上看最大增压值依旧是1.5 Bar。

图：单位时间内增压进气增大后，空燃比也需要进一步调校。

图：粉红色是高流量风箱+一阶程序+大中冷的动力曲线，下方依次的则是前三次主线任务的马力图。比起原厂中冷，更换加大中冷后最大马力提升14匹，约260匹/5,162转；最大扭力提升2公斤米，约41.7公斤米/2,654转，这也是各位十代思域车主日后所用的街道升级版，按情况说这副没TEC的L15B8原厂引擎同样有着高傲的能耐，1.5T、41.7公斤米扭力来“逛街”，媲美于2.0T新TYPE-R