4天1242.3公里！就回答一个问题：轩逸·纯电靠不靠谱？

纯电车作为汽车圈内的新星，近年来一直褒贬不一，有的人喜欢它新鲜的驾驶感受、经济的用车能耗，也有人也质疑它的续航虚标、高速掉电...不过，大多数偏见都来自于坊间的流言蜚语，而实践才是检验真理的唯一标准。

11月19日，皆电驾驶轩逸·纯电从上海嘉定EVZONE出发，沿沪杭高速前往杭州，途径温州、宁波，最后沿沈海高速返回上海浦东。进行一次4天3夜，覆盖浙沪4大城市、全程1242.3公里的纯电自驾挑战。
出发前的疑虑

说到电动车长途驾驶，大部分消费者还是会心存疑虑。一是电动车的产品性能，电池够不够用？续航是否准确？跑高速靠不靠谱？二是充电的便利性，充电过程麻不麻烦？充电站多不多？充电快不快？

带着这些问题，笔者将用4天贯穿4个城市的实车体验给大家一个答案。
两台销量冠军的结晶

轩逸·纯电是合资品牌在15万级纯电车市场的先行者，它诞生于和日产LEAF相同的E-Platform平台。一边是长期占据全球纯电车销量榜首的日产LEAF，一边是曾经荣登国内紧凑车型销量榜首的轩逸（现为朗逸）。轩逸·纯电堪称两个销量冠军的珠联璧合。
338公里的成绩，在2018年的同级国产纯电车中确实算不上优势。日产对此的解释是：增加几块电池提高续航能力，对我们来说并不是很难。但是更多、更重的电池系统会增加车体的重量，降低能耗效率（更多的电量被用来拖动电池），并且还会增加购车成本。在日产的市场调研与战略规划中，轩逸·纯电选择338公里的纯电续航，一是完全可以满足日常通勤的需求，二是在充电站合理分布的地区也能跑跑长途。这是轩逸·纯电在平衡了技术、实用、成本三者的因素下，做出的最优选择。
行驶体验

A-驾驶模式的选择

坐进轩逸·纯电车内，熟悉的『日产大沙发』依旧宽大厚实，不过舒适度和空间表现我们稍后再说，这里先聊聊它的驾驶感受。

轩逸·纯电的“鼠标式挡把”提供了D挡与B挡两个档位，用于控制『动能回收强度』；在档把侧方设有“ECO”按钮，可供“Normal”和“ECO”两种模式选择，用于控制『动力的输出强度』。
4种动力输出风格有何不同呢？

『D挡+Normal』像是动力增强版的燃油轩逸。由于电动机的特性，起步扭矩就处于峰值输出，买菜车顿时也有了几分运动气息。由于动能回收偏弱，右脚离开电动踏板之后，滑行阻力也并无不适。

『D挡+Eco』模式下加速变肉了。电门需要深踩才有明显提速。既不能保证动力的及时响应，动能回收也不够力度，导致的结果就是：既没有驾驶快感，也没有延长续航。不太推荐。

『B挡+Normal』是最适合纯电的驾驶模式。此时的动力输出依然保持最佳状态，但是提高了电门松脚后的功能回收力度（此时可达到最大22%的动能回收效率）。减速过程还算线性，在掌握了预判的情况下，可实现一定程度的『单踏板驾驶』。

有趣的是，在与笔者同行的媒体朋友中，习惯开燃油车的小伙伴都不太适应这种纯电车特有的拖拽感。这一点无所谓优与劣，只能说开的电动车比较少吧。

『B挡+Eco』是最省电的驾驶方式。动力输出被削弱，动能回收被加强，本来就没力，还得加强回收。只适合在都市拥堵路况中蠕行，或是电量不足时赶去充电站的路上。日常行驶不太建议这个组合。

B-全方位的驾驶体验

笔者从自己的纯电车驾驶经验中，发现一个现象：基于电机的输出特性，加速快并不是一件难事，百公里加速4秒、5秒的车型会越来越多，但是有一点却被许多车企所忽略，那就是——『驾乘者的舒适性』。

过于暴力的提速，会给人快感，也会给人（尤其是乘坐者）眩晕感，为了抵消这种不适，反而更考验驾驶者的技术。轩逸·纯电走得是偏舒适的动力调校，百公里加速10秒开外。虽然起步瞬间G值就达到最高，但是不会过于猛烈而难以控制，反而是电动车力少有的柔和提速。
刹车脚感上，反馈力适中、十分有弹性，可能有的朋友会觉得模拟脚感偏硬，这就看个人喜好了。前段减速效果较弱，主要是依靠动能回收制动，中后段效果逐渐明显。全力制动时，重心转移并不明显，前悬支撑力足够，没有明显点头。
底盘是常规的前麦弗逊+后扭力梁悬挂，典型的日系买菜车调校，整体性强、市区行驶滤振效果十分到位，舒适度可以点赞。此外，由于电池布置在车身底部，且车辆重量增加（由1180kg增加为1520kg），让轩逸·纯电的重心更低，开起来会有相当扎实的感觉。这在跑高速的时候尤其明显，车身动态表现稳定，100km/h的速度下依然不飘。
C-乘坐还舒服吗？

说回到乘坐与空间。舒适性上，『日产大沙发』威名依旧，座椅宽大而厚实，填充相当松软，坐下来整个人相当的放松。
D-续航表现

续航表现？不长，但是够准。

这一点的确让笔者感到意外，笔者曾撰写过一篇《为什么高速省油却费电》，https://www.geeknev.com/carcare/263/2634115.html，文章解释了燃油机和电动机的工作原理以及速度与风阻之间的关系，包括各种工况对能耗的影响，说明了纯电动车在高速行驶时的快速掉电是不可避免的。但轩逸·纯电『准确的表显续航』让我感到十分惊喜。

举个例子，早上在杭州，将轩逸·纯电充电到94%，表显续航261km；
但是有人可能会问了，不是综合续航338km么，为什么实际续航只有260km左右？这是因为『高速续航』和『综合续航』本来就是两码事，具体解释请看段首的文章解析。

轩逸·纯电为什么这么准？究其原因，或许是轩逸·纯电优秀的SOC计量算法。一般纯电车的续航会参考两个关键因素：一是用户的驾驶习惯，比方说前一段里程是激烈驾驶还是佛系驾驶；二是现阶段的实时路况，是在市区内的频繁启停，还是跑高速时的匀速行驶。轩逸·纯电的车载算法对这两个要素的掌控非常到位，因此得以给出精确的『表显续航』。
除此之外，笔者也咨询了几位专业人士：为什么轩逸·纯电的“高速续航”没有像其它纯电车那样大幅缩水？得到的答案有三。一是能耗控制，轩逸·纯电用38kWh（标称）的电池实现了338km的综合续航（反观吉利帝豪EV用43.5kWh的电池才实现300km的综合续航），这是日产成熟的E-Platform平台的功劳；二是风阻设计，轩逸·纯电定位紧凑级轿车，风阻面积比市面大多数纯电SUV小太多，相对表现也会更好；三是车重控制，轩逸·纯电的整车重量为1520kg，作为一台紧凑级纯电车，这个重量算得上是轻量级选手。
综合以上几个因素，轩逸·纯电在保证高速续航不崩坏的同时，还控制了稳定掉电的速度、给出了准确的『表显续航』。给人十分靠谱的高速表现。

那么，轩逸·纯电开起来靠谱了，但是充电靠谱吗？

浙沪的充电桩分布与充电便利性

据日产的工作人员介绍，目前全国已启用的有效电桩约为20万个，仅浙沪两省充电桩总数就达到6.1万个，占全国近30%。
另外，在高速服务区充电时，笔者也发现了两个有趣的小细节。一是轩逸车头挡风玻璃位置的有3个充电提示灯，插上充电枪蓝灯闪烁代表充电进行中，3个灯常亮说明电已充满。
在本次试驾活动的收官之际，核算总费用与总里程，平均每台轩逸·纯电的电费仅在230元左右，综合能耗成本（包括充电费和服务费）0.18元/公里，相较于燃油版轩逸0.5元/公里的成本（算下来约621元的费用），便宜了近2/3。

服务网点与后期用车

轩逸·纯电的可靠性不仅仅是它产品力，还包括它在全国范围内的专营店以及官方服务网点的密集布置。
据日产工作人员介绍，轩逸·纯电的保养费用也将远远低于燃油车。一般燃油车在5000km的里程后需要做一次保养，在保养过程中需要使用到机油和机油滤清器等易耗件；而电动汽车使用电池驱动，不需要这方面的费用担心，且轩逸·纯电每次保养服务价格大约是燃油车的2/3，也就100多块。
省么？真省。

如果还不信服，再找皆电@桃子老师 给大家算一笔账。

按照一线城市的电价水平，以目前两个极端的平均数来计算：（交流波谷0.5元/kWh+直流快充1.6元/kWh）÷2=1.05元/kWh。百公里实际电耗往高了算（空调/制暖/温度/载重），18kWh/100km，那么15万公里的总能耗成本为2.84万元。
而另一边，我们选取轩逸1.6L CVT车型，92号汽油价格按照8元/升计算，根据小熊油耗给出的7.5L/100km大数据实测值，算下来15万公里的总燃料成本为9万元。
另外，轩逸·纯电的车价更高，每年的保险费要比燃油版轩逸多出大概800元，8年大概高出6400元。但轩逸·纯电的保养费用更低，8年/15万公里主要是更换轮胎、雨刮、刹车片等耗件，不需要更换发动机润滑油、机油滤、火花塞等。
简单粗暴地估算出两台车8年/15万公里的总花费，其中轩逸·纯电为21.18万元，轩逸为22.74万元。考虑到各类误差，其实两者的使用成本较为接近。不过你得记住，上海的燃油车牌，办下来可是要接近10万块。
结语

验证一台车靠不靠谱的方法，不是对比账面上的参数，不是在电脑前凭空意淫，而是真正把车开出去，靠每一脚油门、每一脚刹车、每一次充电的体验。

开一段不够？那就再开远一点。1242.3公里的自驾行，我们完整地体验了轩逸·纯电的车体性能、长三角地区的用车环境、东风·日产对于轩逸·纯电的服务保障。在这些真实体验的基础上，我可以告诉你——轩逸·纯电确实是一个靠谱的选择。