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4天1242.3公里!就回答一个问题:轩逸·纯电靠不靠谱?
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4天1242.3公里!就回答一个问题:轩逸·纯电靠不靠谱?

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2010-08-17
纯电车作为汽车圈内的新星,近年来一直褒贬不一,有的人喜欢它新鲜的驾驶感受、经济的用车能耗,也有人也质疑它的续航虚标、高速掉电...不过,大多数偏见都来自于坊间的流言蜚语,而实践才是检验真理的唯一标准。

11月19日,皆电驾驶轩逸·纯电从上海嘉定EVZONE出发,沿沪杭高速前往杭州,途径温州、宁波,最后沿沈海高速返回上海浦东。进行一次4天3夜,覆盖浙沪4大城市、全程1242.3公里的纯电自驾挑战。
1242.3公里,相当于一次从上海自驾前往北京的距离(从上海EVZONE试乘试驾中心出发至北京天安门的距离为1231.4公里)。轩逸·纯电是否能够经受住这一次极限考验呢?
出发前的疑虑

说到电动车长途驾驶,大部分消费者还是会心存疑虑。一是电动车的产品性能,电池够不够用?续航是否准确?跑高速靠不靠谱?二是充电的便利性,充电过程麻不麻烦?充电站多不多?充电快不快?

带着这些问题,笔者将用4天贯穿4个城市的实车体验给大家一个答案。
两台销量冠军的结晶

轩逸·纯电是合资品牌在15万级纯电车市场的先行者,它诞生于和日产LEAF相同的E-Platform平台。一边是长期占据全球纯电车销量榜首的日产LEAF,一边是曾经荣登国内紧凑车型销量榜首的轩逸(现为朗逸)。轩逸·纯电堪称两个销量冠军的珠联璧合。
轩逸·纯电在今年9月正式上市,新车共推出智领版/智尊版2款车型,补贴后售价分别为15.9/16.6万元。在这个价格区间内,想找一台靠谱的合资纯电车,轩逸·纯电几乎是你唯一的选择。
技术方面,轩逸·纯电基于LEAF同平台打造,搭载一台最大功率为80kW、峰值扭矩254N·m的永磁同步电动机,并配合一套固定齿比的单速变速箱。电池采用目前少见的薄片型(软包)三元锂离子电池,标称容量为38kWh,可提供338km的综合续航。
338公里的成绩,在2018年的同级国产纯电车中确实算不上优势。日产对此的解释是:增加几块电池提高续航能力,对我们来说并不是很难。但是更多、更重的电池系统会增加车体的重量,降低能耗效率(更多的电量被用来拖动电池),并且还会增加购车成本。在日产的市场调研与战略规划中,轩逸·纯电选择338公里的纯电续航,一是完全可以满足日常通勤的需求,二是在充电站合理分布的地区也能跑跑长途。这是轩逸·纯电在平衡了技术、实用、成本三者的因素下,做出的最优选择。
比较遗憾的是,这一代轩逸·纯电并没有搭载LEAF上那块引以为豪的电子踏板e-Pedal,并且ProPilot自动驾驶辅助系统、12个传感器支撑的自动泊车功能也都没有在轩逸·纯电上出现。好在,东风日产高层在今年9月的北疆试驾中表示:e-Pedal会来的。
早在2010年上市的日产LEAF,目前全球销量已累计超过34万辆,力压特斯拉连续8年全球的销量第一。两个销量冠军头衔的加持,轩逸·纯电的表现如何呢?电动车最害怕的『高速续航问题』,它又如何应对呢?
行驶体验

A-驾驶模式的选择

坐进轩逸·纯电车内,熟悉的『日产大沙发』依旧宽大厚实,不过舒适度和空间表现我们稍后再说,这里先聊聊它的驾驶感受。

轩逸·纯电的“鼠标式挡把”提供了D挡与B挡两个档位,用于控制『动能回收强度』;在档把侧方设有“ECO”按钮,可供“Normal”和“ECO”两种模式选择,用于控制『动力的输出强度』。
D挡、B挡、Normal、Eco,分别排列组合,轩逸·纯电可得到4种驾驶模式:
4种动力输出风格有何不同呢?

『D挡+Normal』像是动力增强版的燃油轩逸。由于电动机的特性,起步扭矩就处于峰值输出,买菜车顿时也有了几分运动气息。由于动能回收偏弱,右脚离开电动踏板之后,滑行阻力也并无不适。

『D挡+Eco』模式下加速变肉了。电门需要深踩才有明显提速。既不能保证动力的及时响应,动能回收也不够力度,导致的结果就是:既没有驾驶快感,也没有延长续航。不太推荐。

『B挡+Normal』是最适合纯电的驾驶模式。此时的动力输出依然保持最佳状态,但是提高了电门松脚后的功能回收力度(此时可达到最大22%的动能回收效率)。减速过程还算线性,在掌握了预判的情况下,可实现一定程度的『单踏板驾驶』。

有趣的是,在与笔者同行的媒体朋友中,习惯开燃油车的小伙伴都不太适应这种纯电车特有的拖拽感。这一点无所谓优与劣,只能说开的电动车比较少吧。

『B挡+Eco』是最省电的驾驶方式。动力输出被削弱,动能回收被加强,本来就没力,还得加强回收。只适合在都市拥堵路况中蠕行,或是电量不足时赶去充电站的路上。日常行驶不太建议这个组合。

B-全方位的驾驶体验

笔者从自己的纯电车驾驶经验中,发现一个现象:基于电机的输出特性,加速快并不是一件难事,百公里加速4秒、5秒的车型会越来越多,但是有一点却被许多车企所忽略,那就是——『驾乘者的舒适性』。

过于暴力的提速,会给人快感,也会给人(尤其是乘坐者)眩晕感,为了抵消这种不适,反而更考验驾驶者的技术。轩逸·纯电走得是偏舒适的动力调校,百公里加速10秒开外。虽然起步瞬间G值就达到最高,但是不会过于猛烈而难以控制,反而是电动车力少有的柔和提速。
在笔者看来,找准自己的定位非常重要的,不要身为家用车却每天想着跟人家比加速起跑。
刹车脚感上,反馈力适中、十分有弹性,可能有的朋友会觉得模拟脚感偏硬,这就看个人喜好了。前段减速效果较弱,主要是依靠动能回收制动,中后段效果逐渐明显。全力制动时,重心转移并不明显,前悬支撑力足够,没有明显点头。
底盘是常规的前麦弗逊+后扭力梁悬挂,典型的日系买菜车调校,整体性强、市区行驶滤振效果十分到位,舒适度可以点赞。此外,由于电池布置在车身底部,且车辆重量增加(由1180kg增加为1520kg),让轩逸·纯电的重心更低,开起来会有相当扎实的感觉。这在跑高速的时候尤其明显,车身动态表现稳定,100km/h的速度下依然不飘。
C-乘坐还舒服吗?

说回到乘坐与空间。舒适性上,『日产大沙发』威名依旧,座椅宽大而厚实,填充相当松软,坐下来整个人相当的放松。
但是由于电池的布局原因,后排的纵向空间确实要减分了。地台位置被拉高,要是个子比较高可能就会出现佝偻型坐姿。长时间乘坐,舒适性得打折扣。
轩逸·纯电车内使用优化过的HIM静音工程,NVH表现十分良好,行车静谧性点赞。在笔者开车的过程中,副驾座的小伙伴分分钟就能睡着。
中控系统配备了高德地图车机版以及车载热点。手机APP和汽车可以信息互通,随时掌握车辆状态和电量,还支持电子围栏,车辆驶出圈定的范围就给车主推送信息。另外官方的APP还支持道路救援和寻找充电桩功能。可玩性尚可,但比起其它基于安卓开发的车载系统,拓展性不能说丰富。
可惜的是,轩逸·纯电连方向盘加热都有,却没有定速巡航!(LEAF方向盘右边的定速续航功能区被饰板取代)。可能日产的初衷也是将它定位于市区通勤,认为跑长途的机会相对较少,能省则省了。
D-续航表现

续航表现?不长,但是够准。

这一点的确让笔者感到意外,笔者曾撰写过一篇《为什么高速省油却费电》,https://www.geeknev.com/carcare/263/2634115.html,文章解释了燃油机和电动机的工作原理以及速度与风阻之间的关系,包括各种工况对能耗的影响,说明了纯电动车在高速行驶时的快速掉电是不可避免的。但轩逸·纯电『准确的表显续航』让我感到十分惊喜。

举个例子,早上在杭州,将轩逸·纯电充电到94%,表显续航261km;
历经2个小时40分钟、182km,从杭州来到横店影视城,电量还剩20%,表显续航61km。『表显续航』与『实际里程』仅差9%。
在横店充满电之后,继续赶往温州,途径178公里,消耗电量68%,算下来,与今早杭州的260km+满电续航基本相当,可以说是很准的。表显准,就意味着掉电速度在可掌控范围内,不会出现表显180km,实际跑不到80km就没电的情况。
(图片来自同行媒体-上海晨报)
但是有人可能会问了,不是综合续航338km么,为什么实际续航只有260km左右?这是因为『高速续航』和『综合续航』本来就是两码事,具体解释请看段首的文章解析。

轩逸·纯电为什么这么准?究其原因,或许是轩逸·纯电优秀的SOC计量算法。一般纯电车的续航会参考两个关键因素:一是用户的驾驶习惯,比方说前一段里程是激烈驾驶还是佛系驾驶;二是现阶段的实时路况,是在市区内的频繁启停,还是跑高速时的匀速行驶。轩逸·纯电的车载算法对这两个要素的掌控非常到位,因此得以给出精确的『表显续航』。
除此之外,笔者也咨询了几位专业人士:为什么轩逸·纯电的“高速续航”没有像其它纯电车那样大幅缩水?得到的答案有三。一是能耗控制,轩逸·纯电用38kWh(标称)的电池实现了338km的综合续航(反观吉利帝豪EV用43.5kWh的电池才实现300km的综合续航),这是日产成熟的E-Platform平台的功劳;二是风阻设计,轩逸·纯电定位紧凑级轿车,风阻面积比市面大多数纯电SUV小太多,相对表现也会更好;三是车重控制,轩逸·纯电的整车重量为1520kg,作为一台紧凑级纯电车,这个重量算得上是轻量级选手。
综合以上几个因素,轩逸·纯电在保证高速续航不崩坏的同时,还控制了稳定掉电的速度、给出了准确的『表显续航』。给人十分靠谱的高速表现。

那么,轩逸·纯电开起来靠谱了,但是充电靠谱吗?

浙沪的充电桩分布与充电便利性

据日产的工作人员介绍,目前全国已启用的有效电桩约为20万个,仅浙沪两省充电桩总数就达到6.1万个,占全国近30%。
在本次行程体验中,轩逸·纯电车队一共在8个不同的高速公路服务站+城市充电站体验了自助式充电。在沪杭高速和沈海高速路段,休息站都有国家电网的快充站部署。在杭州、温州、宁波三座城市内,使用“e充电”和“特来电”APP搜索可发现,市区至少每5公里就有一个充电站。
浙沪范围内的市区+高速服务区基本涵盖了日常通勤和跨城市通行的充电需求。
值得一提的是,在高速路段,所有的充电站都是国家的电网标配的快充站,能够提供500V/60KW(实际输出300V~400V)的充电功率,而轩逸·纯电的快充能够实现45分钟80%的充电速度(在快充达到86%时,为保护电池系统会切断快充、改为涓流充电)。
基本上在休息站吃顿饭的功夫,轩逸·纯电又满血复活了。
另外,在高速服务区充电时,笔者也发现了两个有趣的小细节。一是轩逸车头挡风玻璃位置的有3个充电提示灯,插上充电枪蓝灯闪烁代表充电进行中,3个灯常亮说明电已充满。
第二个细节是国家电网的充电站都配有车位锁,摄像头智能识别新能源车牌,必须是电车才能够停在充电位。成功杜绝了燃油车占位的窘况。
费用方面,大致估算一番,上海的充电站收费平均为2.2元/度,浙江省内的充电站收费标准平均为1.6元/度。当然,这是加收了服务费的计量标准。
在本次试驾活动的收官之际,核算总费用与总里程,平均每台轩逸·纯电的电费仅在230元左右,综合能耗成本(包括充电费和服务费)0.18元/公里,相较于燃油版轩逸0.5元/公里的成本(算下来约621元的费用),便宜了近2/3。

服务网点与后期用车

轩逸·纯电的可靠性不仅仅是它产品力,还包括它在全国范围内的专营店以及官方服务网点的密集布置。
这一次纯电自驾行,轩逸·纯电车队探访了浙沪地区最大的7家东风日产专营店,每一家专营店都设置了专门的纯电车展位,专门的充电桩停车位,专门的销售顾问,专门纯电维修工位,专门的纯电车维修技师培训。能够为轩逸·纯电车主提供全方位的售前、售后、用车保障。
专门的充电车位
专门的展位
专门的维修工位
据日产工作人员介绍,轩逸·纯电的保养费用也将远远低于燃油车。一般燃油车在5000km的里程后需要做一次保养,在保养过程中需要使用到机油和机油滤清器等易耗件;而电动汽车使用电池驱动,不需要这方面的费用担心,且轩逸·纯电每次保养服务价格大约是燃油车的2/3,也就100多块。
省么?真省。

如果还不信服,再找皆电@桃子老师 给大家算一笔账。

按照一线城市的电价水平,以目前两个极端的平均数来计算:(交流波谷0.5元/kWh+直流快充1.6元/kWh)÷2=1.05元/kWh。百公里实际电耗往高了算(空调/制暖/温度/载重),18kWh/100km,那么15万公里的总能耗成本为2.84万元。
而另一边,我们选取轩逸1.6L CVT车型,92号汽油价格按照8元/升计算,根据小熊油耗给出的7.5L/100km大数据实测值,算下来15万公里的总燃料成本为9万元。
另外,轩逸·纯电的车价更高,每年的保险费要比燃油版轩逸多出大概800元,8年大概高出6400元。但轩逸·纯电的保养费用更低,8年/15万公里主要是更换轮胎、雨刮、刹车片等耗件,不需要更换发动机润滑油、机油滤、火花塞等。
简单粗暴地估算出两台车8年/15万公里的总花费,其中轩逸·纯电为21.18万元,轩逸为22.74万元。考虑到各类误差,其实两者的使用成本较为接近。不过你得记住,上海的燃油车牌,办下来可是要接近10万块。
结语

验证一台车靠不靠谱的方法,不是对比账面上的参数,不是在电脑前凭空意淫,而是真正把车开出去,靠每一脚油门、每一脚刹车、每一次充电的体验。

开一段不够?那就再开远一点。1242.3公里的自驾行,我们完整地体验了轩逸·纯电的车体性能、长三角地区的用车环境、东风·日产对于轩逸·纯电的服务保障。在这些真实体验的基础上,我可以告诉你——轩逸·纯电确实是一个靠谱的选择。
当然,最后我们也希望,来自日产合资纯电车的冲击,能够带动整个纯电车市场乃至地方政策的全面推进,让我们在新能源化的道路上走得更加轻盈且踏实。
[本主题由 太平洋华东大区 于 2018-11-29 18:18:47 设为 精华 ,原因:1 ]
 
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林木可

 
 
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2018-11-06
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这个车子不错,文章写得真好,不错不错不错不错,图片看得很清晰,赞一个,不错不错。
 
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李深

 
 
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2015-07-27
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李深

 
 
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大众车都是神车

 
 
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2016-12-10
有很多国人觉得,纯电日系比不上德系,但我更觉得正好相反。不过如果单纯从经济的角度出发,最经济的我觉得是两田的不插电混动,毕竟从全寿命来计算,更换电池的钱也要算到里面的。
 
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glluck

 
 
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2019-09-13
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不知道10万公里左右,电池表现如何?
 
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钦差

 
 
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2016-04-30
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现在的电动车技术都比饺成熟了,这款轩逸纯电还是毕较靠谱的,毕竞大厂生产的呀!
 
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