核心技术依然是成功的不二之法

掌握核心技术这个词近些年已经很少有人提起了，那么对于汽车来说什么才是核心技术呢？发动机一定是汽车的最重要 核心技术。传统燃油车不需太久就会全面停售，汽车用内燃机的未来已经没有什么了吗？事实上全球各大车企从未停止 过对传统燃油发动机技术的研发工作，所以说核心技术之争也从未停止过。

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作为中国自己的汽车品牌之一，吉利汽车对汽车核心技术的追求也从来没有停止过。记得在笔者的学生时代，车展上就 看到过吉利汽车展示的V8发动机样机，时隔多年气缸的数量已经不是取胜的关键。更高的工作效率，更强的动力性能， 更低的油耗，更低的噪音，这些不仅是维持产品竞争力的重要因素，也是能否继续在日益严格的环保法规下正常销售的 根本保障。

所以我们来到吉利汽车位于浙江义乌的动力系统制造基地，一探吉利品牌旗下全新动力解决方案所包含的独到之处。

1.0TD、1.5TD、2.0TD三种全新的发动机，数字代表排气量的等级，TD则分别代表涡轮增压和缸内直接喷射技术。虽然 说依然有车企热衷于对自然吸气发动机技术的深耕，但是想要实现极低的油耗，就必须缩小排气量，然而兼顾动力性能 对于自然吸气工作形式来说就回天无术了。

米勒循环或阿特金森循环可以提高膨胀比，但是代价却是泵气损失，已完成充分混合的混合气会部分回流至进气歧管内 ，最终结果就是损失一定的动力。只有通过增压技术或油电混合技术进行补偿，才能弥补损失的动力，包括马自达的 SPCCI火花塞控制压燃点火技术在内，为了获得理想的升功率也只能重拾机械增压技术。

前两种排气量的机型都是三缸发动机，似乎在众技术流良心舆论的导向之下，三缸发动机就是一个字“抖”，至于在什 么情况下抖，怎么抖，对汽车有什么不良影响似乎都不重要。但试问一句四缸、六缸就不抖吗？以红头四缸高转魔王为 名的本田S2000的F20C发动机，转速红线区接近9000转/分，却依然设置有两根与曲轴转动方向相反的平衡轴。直列六缸和V6发动 机同样需要平衡轴来抑制低转速区域内的振动。

四缸发动机每个气缸分别处于四个行程中的一个，并不能杜绝抖动的问题，目前为了降低油耗，发动机怠速又必须越做 越低，不做抑振处理也是不行的。六缸发动机前四个气缸分处四个行程时，其余两个气缸无法平衡处在点火行程的那个 气缸所产生的振动，这和V8发动机是不同的，所以同样需要抑振措施的帮助。

吉利汽车的三款三缸发动机同时采用了双质量飞轮和平衡轴两种抑振措施，福特Ecoboost系列并没有这么大动干戈，仅采用了双质量飞轮一种抑振方式，可见三缸发动机的抖动问题并没有那么难解决。

话虽如此，吉利在两款三缸发动机上还是采用了众多提高NVH表现的独特技术和设计，双质量飞轮只是其中一项。在曲轴正下方设置有一根由齿轮传动的平衡轴，这就产生了一个问题，那就是齿轮传动存在的噪音和振动问题，不仅在齿牙设计上经过了优化，甚至还在两个齿轮侧面都安装了扭转减振器，这是极为罕见的设计。、

曲轴上同样设置有配重，这和高性能自然吸气发动机的曲轴平衡处理不同，这种特定位置上的配重不仅要保证曲轴自身的动态平衡，还要和平衡轴相配合，减少三缸机特有的摆动式抖动，做到这一点并不容易。驱动发电机、空调压缩机的曲轴皮带轮不仅在外侧设有橡胶扭转减振器，还采用了双层浮动式设计，在内外两层之间同样安装有扭转减振器，目的还是为了吸收多余的振动。

在生产线参观的环节，我们看到了吉利动力总成义乌制造基地，采用着和沃尔沃完全统一的管理流程和品控流程，生产、加工设备不比任何一家车企差。极高的自动化之下已经看不到太多生产线员工，这也就保证了充足的产能和品质的均一性，这里蕴藏着每年高达150万台各型发动机的生产能力。

为了让大家亲身体验到这些提高发动机整体素质的努力，厂方找来了市面上可以买到的大部分配备三缸发动机的车型，包括广汽本田思域，长安福特福克斯，上汽通用别克英朗，华晨宝马X1，以吉利滨瑞，博瑞GE PHEV，领克02 1.5TD为对比参考的车型。

笔者有幸和另外两位媒体老师分为一组，先从思域180TURBO CVT开始体验，125马力的动力和CVT变速箱的组合什么也秒不了，地板油和正常踩油门踏板，车的加速都很线性但是并不强劲。

思域显然不太注重NVH，发动机的噪音很忠实的传进了车内，转速拉高以后振动依然很明显，运动感有余但是过于粗糙了，特立独行的本田当然不会在乎这些缺点。

然后是别克英朗，此车的发动机抖动几乎没有，正常加速噪音也不高，但是暴力驾驶时发动机的噪音听起来很像美式肌肉车，动感相当十足。总体上讲动力十足，抖动小，但是噪音真的不小。

华晨宝马X1的B38系列发动机似乎比MINI的版本表现得更好一些，噪音、抖动都比较正常，地板油时也表现得很从容，听觉上不算吵，加速也算正常。只是发动机的表现远高于操控的表现，和前辈相比操控表现退步明显。

福克斯的1.0 Ecoboost三缸发动机广受好评，笔者个人很期待这款发动机的表现，开起来的感觉确实不错，转速上升很快，噪音和抖动都很小，但是加速能力很一般。

也许是福克斯太重了，变速箱的传动效率也不高，需要在S挡之下才能操作手动换挡模式。即便用了手动换挡，加速也不算轻松，也许这台发动机更适合装在嘉年华上，或者更适合配一台手动变速箱。

领克02 1.5TD的表现大家都很期待，其实不久前苏州试驾会上就已经领教到此车的厉害了，加速确实手起刀落，就算是手动挡的版本加速也未必比七速双离合器的版本快，电控离合器操作机构确实更精准而迅速。

180马力的高动力输出让人印象很深，急加速时发动机的噪音很雄壮，动感确实很强，匀速行驶时很平顺，也比较安静。怠速状态下，方向盘上传来的振动也很轻微，和同等设计的四缸机没有太大区别。

滨瑞配备了1.0TD发动机，相对于车重来说，136马力已经相当充足，205牛·米的峰值扭矩也是业界最强，不仅升功率达到100千瓦，升扭矩更超过了200牛·米。如果说这是一台高性能1.0T发动机并不为过，动力和扭矩输出数据已经接近早些年排气量2.0升的自然吸气发动机了。

也许是增压值偏高，或车重、发动机管控系统匹配等方面的原因，几位老师都反映滨瑞1.0T开起来有明显的增压迟滞现象。福克斯1.0T其实也有类似感觉，切换到运动或手动换挡时，就有了一定的改善。

这一级别的发动机不太可能使用双涡管、滚珠轴承等高阶技术的涡轮增压器，所以完全杜绝增压迟滞是不太可能的，既然是增压就不可能和自然吸气完全一样。假设采用上述两项技术，并加入可变气门升程系统，增压迟滞现象也许会很轻微，不过这样的发动机至今都没有诞生。

博瑞GE PHEV确实让人印象深刻，沉重的电机和电池组并没有使车的操控变得很迟钝，刹车也没有因此出现不够用的迹象，和同级车相比并没有太大区别。看来这款车并不是简单的装上一套混动模块和电池组，在整车重量分配、悬架设定、刹车系统等方面显然经过精心的设计和匹配。

1.5TD发动机和电动机配合到一起，有效的弥补了涡轮增压发动机极低转速下扭矩不足的问题，实际的效果是车辆起步更自如，动力响应更接近3.0升甚至更大排气量自然吸气发动机的水平。

相比于纯电动，插电混动的优势很明显，完全不用担心找不到充电桩就是最现实的优势之一，续航里程也不会受到气温、载重等因素的影响，实用性也就得到了明显的提升。

关于吉利汽车的这几款全新的动力系统，出现频率最高的词就是NVH，工程技术团队可以说把所有可以想到，可以做到的降噪、抑振、减阻措施都用了个遍。对NVH的重视程度不免让人想到雷克萨斯，LS400诞生前为了降低风噪，雷克萨斯在风洞测试中花费了大量精力。为了抑制发动机的振动，后来甚至用上了主动空气浮动式发动机悬置机构。

虽然还没有到雷克萨斯那种偏执的程度，但是吉利和领克几款新车的综合表现真的已经不输合资，甚至一些进口品牌。特别是在NVH方面，思域和英朗真的需要向这个自主汽车品牌好好学习一下了。