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2.0T发动机141KW功率太小了，还达不到奇瑞1.6T功率145KW

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zhongnan456

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用户： zhongnan456
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发表于 2019-09-07 17:36

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您好，精华帖至少要有9张图片，文字不少100个字！并且是原创内容，布局合理。
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楼主电梯直达楼

2.0T发动机141KW功率太小了，还达不到奇瑞1.6T功率145KW，目标通用的200KW 400NM，抓紧研发新发动机吧

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zhongnan456

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用户： zhongnan456
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发表于 2019-09-07 18:49

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沙发

戳了你软肋吧，没看都后边一句话：目标通用200KW 400NM，抓紧研发新发动机吧

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小宝栗子

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用户：小宝栗子
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发表于 2019-09-07 19:43

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板凳

现用的2.0T是老发动机了，动力弱，油耗大，噪音大。新发动机进度太慢，。。。

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wuzhengping1983

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用户： wuzhengping1983
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发表于 2019-09-07 19:47

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地板

这倒数的老掉牙2t鸡头我斗不想说了

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林天行

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用户：林天行
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发表于 2019-09-07 20:33

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地下室

542的动力，百公里加速5秒以内，极速电四驱，这样的动力还不够强劲吗

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michaelyuki

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用户： michaelyuki
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发表于 2019-09-07 20:49

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6楼

比亚迪要的是高效率发动机，400牛米 200kw估计比亚迪不会考虑。下一代发动机估计也是提升效率为主要目的

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香豆腐

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用户：香豆腐
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发表于 2019-09-07 21:36

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7楼

新2.0T发动机年初已点火成功，就是不知道何时可以量产？

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zqw95

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用户： zqw95
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发表于 2019-09-07 21:36

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8楼

人家是1.5的排量看清了!

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不高新呀

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用户：不高新呀
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发表于 2019-09-07 21:37

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9楼

1500转速最大扭矩这才是关键

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逍遥大飞

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用户：逍遥大飞
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发表于 2019-09-07 21:41

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10楼

开起来了就知道结果了，小排量害苦了多少人。

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天道酬勤zht

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用户：天道酬勤zht
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发表于 2019-09-07 22:23

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11楼

国六是141，国五是151

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广西钦洲10525

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用户：广西钦洲10525
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发表于 2019-09-07 22:28

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12楼

比亚迪的一个技术发展研讨会已经提示，明年年中开始装车，最新一代的 2t发动机，热效能最高可以做到38%，内部技术包括米勒循环配合12：1高压缩比，双涡道设计，集成式排气歧管，降低涡轮延迟!扭力 302牛米（1500～4500转）最大功率142kw～5500转静音链条低粘度机油电子水泵据技术展示资料提示，比亚迪规划的下一代1. 5t也会使用类似大众1. 5t evo 的变截面涡轮，扭力平台的起始转数，可以下探到1350转（1350～4000转），涡轮更容易在市区工况中启动…在频繁加减速时的能量损失更小…优秀工况的范围，可以更加拓宽一些最高38%热效能，压缩比12. 5配合米勒循环，最大功率102kw～5500转，扭力平台230牛米…预计会用在，紧凑级轿车（蓝牌绿牌），紧凑级SUV，MPV（蓝牌绿牌），插电中级轿车（绿牌，可有四驱版）

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广西钦洲10525

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用户：广西钦洲10525
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发表于 2019-09-07 22:31

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13楼

国6，对发动机油箱的密封程度，承压强度，对汽油挥发物泄漏，吸附回收，通风阀导入燃烧，有更高的指标要求国6，要求在发动机机油高温挥发物的通风阀，油气分离，泄漏管控/返送燃烧方面，具有更完善的功能，要求具备传感器故障反馈，具备机油挥发物处理总成的obd 故障检测功能!国6，相对于之前的旧时代，增加了发动机16万公里老化，新旧测试对比的项目，这个限缩了企业作弊与短时蒙混的空间，剧烈的压榨，不利于设备保持长久的妥善状态，需要为此付出等比例的代价来保证发动机排放处理设备的远期寿命与性能指标…国6，相对于之前的旧时代，增加了在实路上行驶，同时检测排放指标的测试项目，也是对企业作弊空间的有效限缩!国6，增加了从发动机冷车启动～充分暖机 …这个过程的排放测试，如果发动机本身的热管理设计比较差，会失分比较厉害! 逼迫车企改善完善发动机的热管理，鼓励集成式排气歧管技术，双喷射技术的运用!国6更严格的一氧化碳，氮氧化物的限值要求，也把前后双氧传感器，落实成为了必备硬件要求!把3元催化，安排得比靠近排气端，有利于冷机测试，有利于排放优化，但如果发动机调节压榨得太厉害，则在峰值功率段，需要发动机直喷总成进行更多必要的 3元催化保护，极端增压峰值功率输出持续一定秒数后，3元催化器有烧蚀风险时，一方面要临时限制功率，一方面要活生生在排气冲程适当时相，喷过量汽油，冷却排气与3元在拉力赛，著名的赛道赛事，赛车都是免除3元催化器，踢掉3元催化器，由家用车改装出赛的，还要专门有发动机比赛用程序，废掉有关3元催化器保护有关的执行项目…

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广西钦洲10525

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用户：广西钦洲10525
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发表于 2019-09-07 22:32

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14楼

国6的车子，会升级使用WLTC工况，来取代原来的nedc工况，进行综合油耗测试WLTC模拟了更多城市道路，频繁在12～45时速区间，加减速的动作，涡轮增压发动机，如果涡轮惯性较大，增压扭力平台的起始点过高，则失分会很明显!很多的家用车企业都积极设法，将涡轮增压发动机的扭力平台起始点从之前，流行的1750～2000转…拉前到了1400～1500转!使用比较小直径，比较小惯性的涡轮，就是一个简易的策略，但涡轮直径偏小时，则高转数区间的衰减会提前出现，发动机在高转数高功率输出区段的表现力，会有所失分…这，就看你的抉择与折中妥协的态度了!如果车子的定位不是豪华运动汽车，不是需要长时间开到140～240时速以上去飙车追逐，不需要在秋名山比赛，常态性需要拉到4000～6000转才换挡，以实现剧烈的动力爆发!那么，为了国6的要求，为了油耗节能法规，适当妥协，也是OK的很多插电车，在超车时，很大程度上的动力爆发任务，交给了电机…以双电机版本的唐dm来看，在0～100提速时，发动机的动力输出贡献占比，仅仅只占4成!唐dm对于内燃机的要求是：在合适成本条件下，优先强调效能与运行质感!具有合理够用的性能即可!

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广西钦洲10525

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用户：广西钦洲10525
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发表于 2019-09-07 22:32

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15楼

很多插电车，在超车时，很大程度上，把动力爆发任务，交给了电机…以双电机版本的唐dm来看，在0～100全力提速时，发动机的动力输出贡献占比，仅仅只占4成!

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