感觉题主就是单纯来这里蹭流量，推广文章了。
法国车从来都不是什么技术控，但在东风雪铁龙发布的新SUV天逸上，暂且抛开其独一无二的前卫造型设计不说，单单就其在减震器上使用的PHC技术来讲，就可以证明这款产品在细节方面的“上进心”
对车云菌来说，法国车是一类有特色的存在，它不像是学院派的德国汽车制造商们那样，致力于一丝不苟的机械设计，并将金属质感在产品上体现得淋漓尽致；反倒是在设计和细节层面着力于自己独到的见解，让本来冷冰冰的汽车反映出带有一些“设计师体温”的设计感。
何谓“PHC”技术
想了解PHC技术，我们首先需要明白减震器的工作原理，从下图来看，上面用蓝色字体标注的减震器，是一款传统减震器，而用红色字体标注的减震器，是天逸使用的PHC减震器。
在传统减震器上，蓝色字体P标注的是活塞部分，整个减震器就像一个“大号针筒”一样，当车辆在行驶状态中发生颠簸时，活塞在整个减震器的内筒中往复运动，而上下（图中为左右）两个腔室的阻尼油则在活塞环中的小孔中往复流动，并借此产生阻尼力来吸收车辆的颠簸能量。
在图中下面的PHC减震器中，天逸使用的减震器与传统减震器保持了整体结构和工作原理的一致性，但多出了图中标出的m和n部分。
PHC技术的存在意义
对于常规减震器来说，阻尼设计是一项需要非常丰富经验和调节技术的工作。车辆的减震器阻尼过大，车开起来就会颠簸不断；车辆的减震器阻尼过小，车开起来确实不颠了（震动被弹簧给化解，能量被减震器吸收了），可一旦遇到大坑或者大包，车辆就很有可能因为悬架的阻尼不够（过于灵敏）而导致托底或者减震器打底（指减震器活塞部分运动到减震器理论行程极限依然具有冲击速度的情况，会发出“咚”的一声），从而导致车辆结构疲劳，差异程度降低车身寿命和乘坐舒适性。
为此，很多民用车型为了避免这两种情况的发生，只能在车辆的驾乘舒适性和安全性上各打折扣，给减震器取一个适宜的中间阻尼值；而很多豪华车，则采用了成本更高的可调式减震器（赛车常用）或者电磁减震器来协调舒适性和安全性之间的需求。
但对于PHC减震器来说：由于m和n段区别相当于两个独立的能量缓冲器，因此允许减震器本身在乡间道路或一般颠簸路面上（此时m和n段结构长度不发生变化），给活塞p设计一个比较低的阻尼值，让它吸收大量细碎的路面颠簸，从而大幅度提高驾驶舒适性。但在遇到路面有较大坑洼或者凸起时，m和n段又可以区别工作，线性调节减震器阻尼，避免减震器在超出正常工作范围外的过度压缩或者拉伸（此时PHC减震器可以看做一个三段自调节式的功能设计），从而在舒适性和安全性两方面都得到最大的兼顾。
详细的PHC减震器工作原理如下：
压缩做功部分（m）
当车轮遇到路面的凸包，或者从坑中驶出的时候，悬挂系统为了缓和车身受到的冲击会压缩，而减震器也会一同受到压缩。此时依照下图，我们知道固定于活塞下的bb’部分会整体向减震器底端的aa’部分移动，m段的整体长度在缩短；
由于aa‘和bb’两个部分都是中空腔，因此当a’和b部分重合并咬合之后，整个ab’段会形成一个非密封的腔体（内含阻尼油），此时当减震器进一步受到压缩，M段长度进一步缩短时，ab’段腔体内的阻尼油会被逐渐从bb’段结构壁上的小孔逐渐挤出，随着压缩行程的进一步增大，a’段壁体开始逐渐封闭bb’段上的阻尼油外泄孔，此时减震器上体现出来的压缩阻力会越来越大，直到M段达到最短距离的时候，整个PHC的减震器压缩阻尼会达到峰值（过程如下图），尽可能减少减震器“打底”的情况。
拉伸做功部分（n）
当车辆车轮从凸包的背坡上驶下，或者进入一个凹坑的时候，悬架系统为了保持车身相对稳定，会在弹簧的作用下“伸展”整个结构（有点儿像人在伸懒腰），此时减震器会随着悬架的几何变化而拉伸做功。
当减震器从正常工作状态转为拉伸做功状态时（如上图，上图其实为压缩做功状态的图片，但因为在这个状态下，车云菌能展示出活塞p上端的k档杆结构，所以大家尽可以脑补一下在伸缩过程中，m段被逐渐拉长，pk段逐渐往右侧移动的状态），一旦k档杆向上运动到h环的位置时，如果减震器继续拉伸，k档杆会卡住h环并压缩整个hh‘段的长度，即拉伸做功的n段长度要缩短。
需要注意的是，由于h环在自然位置（hh’段弹簧舒展到最大）时，减震器内壁有一个向h‘端逐渐缩小的锥形结构，且h环内侧还设计有数个用来让阻尼油流动的孔（如下图特写），所以当hh’段长度被压缩之后，h环被锥形内壁挤压缩小，增强其与内壁的密封性，同时h环上的预制孔开始让hh’段内的阻尼油向外挤出，借此增大整个减震器在拉伸做功部分的阻尼，并吸收这个过程中的冲击能量。
h环中间设计有预制孔，用以让阻尼油流动
PHC技术的技术门槛
1、PHC减震器结构设计精巧简单、功能合理，但是对bb’段和h环的材质、阻尼油外泄孔的孔径、孔距加工工艺提出了较高的需求。目前车云菌得知天逸上采用的减震器，成本比常规减震器高很多，整体重量略重，而且只能从西班牙进口。
2、由于功能需求导致的， PHC减震器中pk段杠杆距离比常规减震器短，因此当减震器在做拉伸动作的时候，为保证工作耐久性的需求，必须对减震器顶端与活塞轴杆之间的密封结构做更可靠的设计，这是PHC减震器与常规减震器的深层次差异。
3、bb’段和h环两个结构部分，都单独设计有供阻尼油流动的内孔，这些孔的内径大小和孔与孔之间的距离，都是需要根据车型的差异（车身重量和底盘结构特点）进行独立调节的，这也增大了PHC技术向其他产品延伸的难度。
车云小结：
对东风雪铁龙天逸这款产品来说，消费者可能第一眼看重的是它独一无二的造型设计，但是在车云菌看来，其内部使用的四根PHC减震器，是更值得消费者去亲身对比体验的技术特点。
根据车云菌的短途乘坐体会：这四根PHC减震器确实在路面情况一般的乡间道路上提供了超越同级产品的舒适性，反馈到车内的颠簸则非常轻微，而在路遇较大颠簸和坑洼，悬挂发生大幅度动作时，减震器也能提供充足的牵制（从下面视频中小狗头部摆动幅度能看出来）。只是这种感觉差异对消费者来说只有在对比体验过程中才会感受得非常明显，而如果是单一天逸车型的体验，可能只有在购车使用一段时间之后，才会有比较深刻的感受了。
天逸PHC悬挂对比竞品_腾讯视频https://v.qq.com/x/cover/w0538ihodoj/w0538ihodoj.html
对类似东风雪铁龙天逸这样的法国产品来说，其并不缺乏类似于PHC技术这样的产品亮点（其实PSA的底盘调节功力也一直非常强悍），但是长期以来，PSA却在亮出类似PHC这样单一技术优势的同时，在类似TSI DSG这样的系统技术上发力不足（仅做举例），所以在中国市场上，面对机械技术更为先进的德国产品时，容易先输了一截底气（中国消费者从骨子里还是比较崇尚技术，喜欢尝新而且更喜欢比较）。
不过随着现阶段汽车制造工艺趋于成熟，差异牌子产品之间的性能差距被逐渐缩短（甚至对于哪些新兴造车势力来说，生产之初便可通过成熟的供应商体系确保足够高的产品质量），类似于天逸这种擅长于通过外部设计来率先吸引一批消费者的产品，在未来的消费者个性化市场中肯定会面对更多的市场机遇，产品特色也会被一批消费者逐渐认可，只是在这个牌子设计和细节优势逐渐被认可的过程中，作为天逸来说，必须保证技术适度的先进性和可靠性（尤其对PHC来说），才能保障这个未来平稳、尽快地实现在当下。
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