这年头，不抱团都不好意思称自己为巨星，从NBA的篮球世界到波诡云谲的车市大战，跨度之大简直难以想象。
对于2018年的中国车市来说，改革绝对是绕不过去的关键词。我们曾在文章里无数次提到李书福关于未来中国车市只剩四五家企业的警句，当时还有人信誓坦坦的说书福哥又放炮了，没想到几个月之后，几乎所有的大型自主牌子企业都在谋求各种形式的合作、交易。从民企到国企再到零部件、新能源、汽车科技、互联网、自动驾驶。面对这一幕幕的改革大戏，百姓哥深感脑细胞太少，禁不起重磅消息的狂轰滥炸。
在所有的流言蜚语中，有关一汽东风长安这三位央企巨头之间的暧昧最惹人注目，此前三方接连不断的高层换防广受社会注目，从哪个时候开始，三家央企要做重大整合的流言变得越来越“认真”。
国家队首先出手汽车共享
近日获悉中国第一汽车集团有限公司、东风汽车集团有限公司、重庆长安汽车股份有限公司正式签署移动出行意向协议书，确定整合三方优势资源，合资组建T3出行服务公司，打造高效率、高品质、高安全、可信赖的出行服务牌子。这也是去年12月1日三方签署战略合作框架协议的又一重大落地项目。
请注意这个T3可不是北京国际机场的T3航站楼，而是三方共同组建的出行服务公司，目前T3共享出行服务公司尚未真正注册成立，三方的持股比例也尚不清晰。
为啥国家队首先盯上了共享出行这个新兴产业呢？
根据部分业内人士解读，国家队成立合资公司是早已进入议事日程的事情，去年12月1日，一汽、东风、长安三大车企首次正面合体亮相时就已经炸翻了汽车圈。根据当时共同签署的战略合作框架协议，三方会在前瞻共性技术、汽车全价值链运营、拓展海外市场以及探索新商业模式四个领驭展开合作。
当时就有人说，国家队之间签的这种协议我们又不是第一回见了，没什么大惊小怪的，无非就是走走过场，做做样子，央企的一贯作风就是如此。百姓哥原本也表示同意，没太当回事儿。但是一个没想到，自从“双徐对调”，一汽深度整改之后，国家队的做事风格与以往相比大相径庭，形式主义减少，办事效率提高，所以我们这才看见合资公司已经箭在弦上。
回到上文的疑惑，国家队之所以选择共享出行作为切入点，根本原因还是因为目前汽车四化(电动化、智能化、共享化、网联化)已经成为可以预见的趋势。央企联手进入共享出行市场，一方面对他们来说是一次转型发展的机遇。另一方面，也是三方决心摆脱对合资公司依赖，证明自身实力的体现。
具体来说，国字号的出行企业及高品质、高安全的出行服务，符合国家对未来交通出行方式的期望和要求，能保障城市交通数据安全性，支撑国家城市交通数据中心建设，成为规范化出行方式的骨干力量，提升城市交通组织效率。三方可依托车辆产品的深度定制，以及数据信息平台的充分应用，能够充分保障用户的服务体验和出行安全。
对于股比放开的恐惧
上文提到三方希望能早日摆脱对合资公司的依赖，确实是这样，因为国家队躺着就能把钱赚的日子过的太舒服了，以至于不思进取，市场份额让民营企业吉利长城拿走了大半。
人是不可能永远躺在功劳簿上的，尤其在政策方面确定2022年完全放开股比限制，国家队的危机感瞬间就来了。4年时间如白驹过隙，转眼就到，如果此时再不抱团取暖，难道非要等四年之后，人家主动抛弃你吗？
当然也有人说不可能，国外巨头通过这几年在国内的经营已经对中国国情了如指掌，不太可能作出非常规的举动，应该会继续保持目前的态势。
百姓哥面对这种想法真是不知道说啥好，只想用一句“说一套，做一套”回敬你们。企业是追逐利润的，我国目前的汽车合资制度是具有中国特色，充满了保护主义。当然前期我们的汽车工业还很弱小，确实需要这样的体制来加以保护，如今情况差异了，自主牌子开始走向全球，股比限制已经不再适合市场发展。
汽车巨头们其实早已磨刀霍霍。
宝马或许成为了这个新政策第一个受益的外国汽车牌子，除了与长城成立合资公司公司之外。早就有消息显示，宝马已经非常急切的希望把华晨宝马的股权比重提高到75%。
而奥迪方面，早在2012年，奥迪就打开了谋求提高其在合资公司股比，直到2014年10月11日一汽-大众中德股东双方宣布，一汽集团和德国大众正在推进股比调节，原则建议中德双方股比由目前的60∶40调节为51∶49，具体为一汽占51%，大众占30%，奥迪占19%。
奥迪对这样的股比现状非常不满意。于是，在2016年11月14日，上汽集团发布提示性公告称：上汽与奥迪计划成立由奥迪和上汽各占50%股份的的上汽奥迪销售公司，引发了一汽-大众奥迪经销商和厂家在2017年的长期对峙，而一直推动上汽和奥迪合作的奥迪牌子CEO鲁伯特·施泰德（RupertStadler）与2018年6月19日因为大众“排放门”事件而被捕，奥迪谋其股比提升指路可谓是一波三折，直至6月26日，上汽集团董事长陈虹在上汽集团2017年度股东大会上，回答投资人询问时透露：“奥迪已经在上汽大众持股1%，这意味着上汽大众已经可以生产挂有上汽奥迪标志的汽车产品。
在新能源方面，特斯拉已经与上海市政府达成协议，未来超级工厂将在上海落户，而且是独资建厂，没有任何来自中国的股份参与。
以上只是股比放开之后没多久的事情，百姓哥相信更大规模的行动还在后面等着，只要你松口，外商肯定第一个冲进你的腹地。
“混”字当头 汽车业混改势在必行。
面对汽车巨头们的来势汹汹，汽车集团之间的兼并重组似乎成了应对挑战的最有效也是最根本的手段。
事实上，早在2009年国务院发布的《汽车产业调节与振兴规划》（以下简称《规划》）中，就明确指出了支持大型汽车企业集团进行兼并重组。而在规划出台前后，汽车行业的兼并重组大戏就频频上演：上汽并购函汽、广汽集团兼并长丰汽车、长安汽车兼并昌河汽车、东风汽车与福汽集团签署了股权框架合作协议。再加上最近频频爆出的吉利重组北汽、宝能控股奇瑞、柳汽收购野马，多米诺骨牌效应一触即发。看的出来，政策这只无形的手在支配着中国汽车产业的稳步发展。
可以预见的是，在政策的指导下，加快行业重组的步伐，通过重组促进产业结构调节，使一批被边缘化的，生存能力弱的企业将退出这个竞争舞台，形成几家有竞争力的大企业集团，进一步提升中国汽车工业的整体竞争力。
而就在两天前，17日国务院国资委召开中央企业、地方国资委负责人视频会议，会议总结了2018年上半年工作，并对下半年重点工作作出部署。
会议指出，下半年国资国企改革将升级扩围。而汽车业央企或被“大概率”纳入国企改革范围，大型国企要打造有竞争力的新能源汽车集团。
市场分析指出，在国资委等政府主管部门推动国企兼并重组、做大做强的管理思路下，国资委仍希望推动今后汽车行业的兼并重组，进一步强化汽车央企的竞争力。
此次会议中，相关负责人透露，将稳妥推进2~3家中央企业在集团层面实施股权多元化，推进主业处于充分竞争行业和领驭的商业类国有企业展开混合所有制改革。
混合所有制改造或许将成为下一步的发展重点。例如吉利与北汽、宝能与奇瑞都很有可能进行混合所有制改革。其实，这样的改革并非没有成功的先例。
例如，在马自达退出海马之后，一汽就参与了对海马汽车的改造，成立了一汽海马汽车有限公司，其中一汽集团股比为49%，海马汽车股比50%，海函省国资委占比1%。为了便于企业更顺畅开展工作，海函省国资委把1%的投票权授权给海马。虽然近两年一汽海马表现不尽如人意，但混改当初的几年确实取得了非常良好的效果，出现了福美来、普力马等爆款车型。
百姓评车
民营资本加入到国家队的混改善程中有利于推动企业建设。不论在管理还是营销乃至于企业文化建设方面，以吉利为代表的民营企业都更具优势，可以为超级航母提供宝贵的借鉴。
汽车工业走到今天，汽车已经远远不是一个代步工具那么简单，汽车正向着新能源、智能化方面大步前进。而传统国有车企的老汽车人由于长期在僵化的体质内工作，导致一部分人已经无法创新，另一部分人即使有心也难以发挥自身抱负。这个时候，混改也显得非常重要。除了资金的注入，新的科技人才的引入可以为国有车企带来更多的创新能力。
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