我们对日本的感情，是复杂的，即便双方商业关系有多么的亲近。
202011年的打砸日本车事件，依旧历历在目。
可想而知，当初日本牌子进华时的压力有多大。
丰田，就是使尽了浑身解数才得以合资。
摸索在华的碰壁之路
丰田最早进入国内的节点，是哪个中日人民都不想提及的时间点——1937年中日战争前后。
其时日本汽车随着日军进入中国，丰田接着在天津创办了华北汽车公司、华中汽车公司和多个服务点，主要目的是为了战争需要。
要数丰田真正和中国市场产生交点，则要到1964年丰田开始在国内销售皇冠汽车。
其时正值广交会的活动期间，一名顾客一次性买了10辆皇冠汽车。可能他没有想到的是，此举竟成为丰田与新中国之间的开篇。
随着中日关系出现缓和的趋势，1971年丰田组团访问中国，次年待两国恢复了邦交后，中国也派遣汽车工业考察团访问了日本。
承担该团的访日接待，便是丰田公司，时任丰田社长的丰田英二向中国官员提议，希望能够在中国生产卡车。
可惜因为当时国内严峻的政治背景，中国领导人无暇考虑引进外资，最终此建议不了了之。
到了70年代后期，其实已有不少丰田车从港澳地区走私到国内，从而开始积累起了丰田车的口碑。
1978年，丰田在中国打出了“车到山前必有路，有路必有丰田车”的广告，此推广动作被认为是丰田历史上具有重要意义的营销方式。
为什么区区一个广告能被外界认为是重要？
因为尽管那时丰田已在世界各国获得不小的成绩，但其“只卖产品不卖技术”的管理思想、不够地道的营销方式也被人诟病着。
而当以上那句广告语推广后，这才让世人真正感受到了丰田尊重本地化的营销思维，使其成为了成功拓展差异市场的写照。
该广告播出的同年，丰田与北京汽车工业公司展开谈判，希望以CKD方式生产“科罗纳”，双方随即签订了合资协议。
但由于当时中国的外汇储备极其缺乏，这一项目最后没有获得政府的批准。
另一方面，政府曾希望在上海建立轿车生产基地项目上，和丰田开展合作。
不过这次则轮到丰田这边拒绝了合作，将该进入国内市场的先机送给了更愿意国产化的大众。
这两次合作没能实现，不全是政府的原因。
丰田公司社长奥田硕后来回忆道，“当时丰田的主要使命是拓展美国市场，实在无暇顾及到中国。”。
且出于日本民族谨慎的性格和那时中国不稳定的政治环境，丰田最后还是选择了“等一等”的态度。
虽说整车项目泡汤了，但丰田一直维持着在中国市场上活跃。
1980年，丰田在北京设立了第一家丰田汽车维修服务中心，这也是外国公司在国内开设的首家售后中心，同年还成立了北京办事处。
1981年，“丰田生产之父”大野耐一到第一汽车厂现场指导，并答应为其建立两条示范生产线，这也是丰田的“精益生产方式”第一次引入到中国来。
1984年，丰田终等来了一个更有深度的合作机会。沈阳汽车工业公司(金杯汽车公司)与丰田签订了技术合作合同，以CKD方式引进“海狮”轻型客车散件进行组装，丰田则从生产、销售向中方提供援助。
随着海狮后来的热销，丰田提出希望与其进行合资合作。
但谁知半路杀出了程咬金——华晨汽车。
华晨通过一系列金融操作，掌握了沈阳金杯客车制造公司40%股权，母公司金杯则占有60%。
随后沈阳政府为了支持其成为国内第一家赴国际市场上市的企业，允许华晨汽车进一步增持控股达到51%的比例，最终使丰田的合作计划失去了悬念。
金杯项目的失败，没有使丰田放弃在中国寻求合作的想法，后者继而转向了四川旅行车制造厂谈判。
1994年1月，在四川省政府的撮合下，双方签订了合作意向书。
可由于合作生产的车型，不符合其后国家所颁布的汽车产业政策要求，意向书只得作废再重新开始谈判。
后来由于丰田一直不愿意提供新车型，不久后谈判便黯然结束了。
1995年6月，丰田再次恢复与四川旅行车制造厂的谈判，愿意引入第三代“柯斯达”来作为合作车型，“四川丰田”项目才因此得到了国家外贸部的批准。
经过接近20年的不懈努力，丰田迎来了中国的第一家整车合资企业。
不过，“四川丰田”的存在时间并不长。
阔步而行
改变“四川丰田”命运的，是另一位要登场的主角。
话说在1984年丰田和金杯公司签订技术合作协议时，丰田旗下的大发公司也和天津汽车工业公司展开了技术合作。
其时丰田的战略思路是，与天汽展开合资合作。
到了1994年，时任丰田社长的丰田达郎访问中国时，明确向中方表达了合资生产轿车的意向，可当时中国刚刚发布了汽车产业政策，提出了“1995年年底前，国家不再批准新的轿车、轻型车整车项目”的规定，加上上文所提到过的四川项目，丰田在同一时间上陷入了极有可能两者皆失的困局。
但丰田最后还是选择了天汽，原因无他，因为没有其他选择了。
早在1988年，国家明确提出了轿车生产布局的“三大三小两微”战略，即国家只支持一汽大众、东风神龙公司、上汽大众的“三大”和北京吉普、天津夏利和广州标致的“三小”以及军工系统的长安和贵州云雀作为“两微”的基地建设。
因而丰田实际上除了天津以外，已没有其他的选择机会，条件再苛刻，丰田也只能硬着头皮上。
从另一方面来讲，丰田打开中国市场的心是紧迫的。
因为眼看着大众在国内收获到了不错的市场成绩，一向”不对外输出技术”的丰田实在按捺不住。
丰田顺应了产业政策的要求，以天津地区为中心陆陆续续建立了19个零部件的合资生产基地。
在得到了政府好感后，丰田在1999年获得和天津夏利公司合资生产轿车的资格。
不过，天汽集团依旧不是最佳的合作对象。
因为其受限于政策规定，只能生产1.6L排量以下的小型车，严重制约了丰田在华的发展，丰田需要找更大的大腿。
这时丰田想到了一汽，毕竟早在1981年丰田还曾为其建立了两条生产线。
丰田找到了自家门上，一汽无论是从利益、还是从摆脱对大众的依赖来说，自然不会放过此机会。
得益于自身“共和国长子”的身份及其资源网络，以及针对丰田在合作需求上的吻合，一汽集团赢得了谈判座上的主动权。
最终一汽与天汽通过股权的转让方式实现了重组，要求丰田拿出多个车型来作为合作筹码，且在此操作上并不涉及到任何的出资。
一汽集团明显是赚了。
2002年6月14日，一汽集团和天汽集团完成重组，造就了当时国内汽车界上最大的重组案。
2003年9月，其更名为一汽丰田。
“一脚踏两船”
广汽丰田的出现，离不开一汽丰田的助力。
通过和一汽的合作，丰田的发展势头从华北一直拓展到了西南。联系到上文，位于西南地区的四川旅行车制造厂正是丰田的第一家合资企业。
不过其存在的问题和天汽一样，企业规模实在对应不上丰田的需求。
这时一汽集团再次出手，与成都市政府、四川旅行车制造厂、成都工业投资经营有限公司签订多方合作协议，成立“成都一汽公司”，将四川旅行车制造厂收归到自己旗下。
作为调换条件，一汽需要将“捷达”汽车放在四川旅行车制造厂来生产。
如此操作后，丰田在中国的合资企业只有一汽这一家，从而腾出了另一个难得的名额。
广汽之所以能成为丰田的合资对象，当中的历史渊源也有着不少。
早在上世纪80年代，丰田就曾与广汽探讨合作，根据CKD国产化进行商讨。
谈判的结果相当积极，1985年丰田和广州第一汽车制配厂合作生产了一批轻型卡车，当中底盘、大梁、变速箱等全部国产。
在当时的下线仪式上，丰田英二也到场进行了剪彩，可见其对丰田在中国的第一次国产有多重视。
可惜该项目只维持了两三年，最终没有获得中央政府的批准而被迫中断。
后来在南北大众的刺激、以及腾出了一个合资对象名额下，丰田再次考虑上了日本车企聚集的广州，来成为合资的落脚点。
丰田在广州开始整车项目之前，先合作了发动机项目。
不过事实上其一开始所计划的生产地并不是广州，而是印度，后来经过广州政府的游说和其在股权上的让步后，才使丰田改变了主意。
有了前面的铺垫，整车合资事宜就顺势而为了。
2004年8月27日，丰田和广汽的整车合资项目得到发改委批准，各出资50%来成立广州丰田有限公司，其后在2008年更名为广汽丰田有限公司。
更名的最大变化，在于广汽丰田自建销售体系，使产品的生产和销售合一，这也是丰田首次在华建立起生产基地和销售基地。
至此，经过了从1978到2004年的26年时间，丰田完成了在华合资的布局。
可以看见，虽然丰田在合资方面的步伐不像大众的大胆和果断，但其丝毫未对中国市场冷淡下来，反而坚定地一步步为自己打下基础，逐步来换取中国政府的信任。
当然，合资事宜发展之所以缓慢，免不得是有政治和历史因素的掺杂。
但商业只讲求眼前的真金白银，只要结果对大家都好，那就大家坐下来好好谈一回。
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