吉利和沃尔沃共同研发的发动机靠谱吗？

感觉大家比较纠结于发动机的来源，我觉得有必要先解释这台发动机到底是沃尔沃还是领克的。汽车领驭好多事儿就怕概括，比如“逆向、共用、自主研发”等等词语，听着好理解但很容易造成误会。

首先，领克的身世和沃尔沃之间的关系比较复杂，并非传统的合资企业。他们的关系，我画了一张图供大家参考：




吉利汽车和沃尔沃汽车都隶属于大的吉利控股集团旗下。领克汽车是由吉利、沃尔沃以及吉利集团三方面出资构成，其中吉利占比50%，沃尔沃占比30%，吉利集团占20%。

那领克的技术从哪里来的呢？原来，吉利集团还和沃尔沃共同出资，建立了一家名叫“时空方程”的技术公司，这家公司总部在宁波杭州湾，在瑞典有分部，其技术资源和主要目标包括：
拿到了沃尔沃花110亿美元研发出的SPA架构，以及沃尔沃的4缸发动机技术。拿到了200亿元研发出的CMA架构。这个CMA架构的研发经费是吉利控股掏的，研发工作则是吉利-沃尔沃联合研发中心（CEVT）完成的。吉利的7DCT技术和下一代纯电动汽车平台技术。
然后，时空方程手里拿到的好资源、好装载，领克和沃尔沃一起用。因此可以认为，领克和沃尔沃在平台架构和动力总成方面具有比较高的共用性。

领克目前使用的2.0T发动机，代号为B4204T30，最大功率140kW，最大扭矩300Nm。这台发动机其实就是沃尔沃S90中使用的T4版本。只不过沃尔沃有自己的动力命名体系，低功版是T4，中等功率是T5，高功版是T6，混动叫T8。

沃尔沃的Drive-E4缸发动机族群是模块化结构，什么意思呢？以上面这两张图为例，意思就是说发动机的主要结构是相同的（如缸体），根据差异的动力需求、排放标准，给发动机匹配差异的零部件。比如说T6引擎的动力要做到更高，怎么办呢？就在涡轮增压的基础上再增加一个机械增压模块，涡轮 机械双增压，就达到了更高的动力输出。

所以说领克用的这台2.0T，跟沃尔沃的T系列发动机完全是一脉相承的。放眼将来，我认为自主大厂跟国外牌子之间核心技术的共同研发会越来越多。领克和沃尔沃是一个经典案例，除此之外，上汽和通用也已经开始共用1.3T发动机了。这对国内牌子来讲当然是利好，毕竟现在自主牌子已经能把设计、配置都做到不错，如果核心三大件再做好，车型竞争力又会上一个层次。

关于领克这台2.0T，有人说它是沃德十佳，这里咱们也做个细化吧。沃尔沃确实在2015~2017连续三年获得沃德十佳发动机称号，只不过2015年是T5和T6双增压，2016和2017年则都是T6版本，所以严格来讲领克对应的沃尔沃T4上的2.0T并没拿过沃德十佳。但不得不承认的是，Drive-E模块化使得T4、T5、T6之间是一奶同胞的兄弟，甚至T4和T5的绝大部分零部件都是相同的，T4只是T5的低功版。沃德十佳在评选发动机时会综合发动机的动力输出和燃油经济性，以及技术含量，所以双增压的T6在沃德十佳霸榜是完全可以理解的。

就像前面所说的，之后的发动机真没必要纠结于“谁是谁的”，对领克来说，“沃尔沃的就是我的”。吉利与沃尔沃搞的CEVT和时空方程，以合作的方式，吉利给钱给人，沃尔沃给技术基础和研发人才，把新装载奶给沃尔沃和领克两个牌子。这是一种很好的良性循环，由于都在吉利控股的旗下，也就少了传统合资里的势力角逐问题。类似的还有泛亚之于上汽和通用，只不过泛亚是上汽和通用各出资50%，然后两家再共享技术成果。

结构上，我觉得目前2.0T的主流研发水平大家都差不多。以B4204T30为例，可变排量机油泵、电子水泵这些也是当下各国际大厂2.0T的标配。毕竟2.0T是一线大厂们的拳头机型，肯定好东西都向上面招呼。B4204T30比较有特点的是采用了中置直喷，和目前比较主流的侧置直喷不太一样。两种喷油嘴布置方式各有优缺，中置直喷的优势在于避免了“湿壁”现象，冷车启动下烃类物质的排放更低，但是发动机的缸盖布置难度更大，结构更复杂，成本也更高。

B4204T30的保养周期是10000公里，并没有因为车卖得便宜就人为缩短保养周期，从侧面也佐证了领克的发动机和沃尔沃的关系。

针对题主问领克的2.0T发动机怎么样，我觉得上面的分析过程已经很明确了。就单这台发动机而言，领克的功不可没之处，在于通过资本与业务上的合作并容，成功将一台沃尔沃发动机下放到了16万的入门价位。




落实到实际体验中，我开过的是2.0T 6AT版本，就这台发动机的出力表现，挑不出毛病。本来领克01也不是疯狂堆料的车，整备质量1.6吨，沃尔沃的低功2.0T带起来挺轻松的。变速器平顺性不错，降档响应速度一般，不是激进的运动化调节，老少咸宜吧。想了想，同级别里用2.0T机子的SUV不多，翼虎的2.0T入门价已经21万（未考虑优惠），领克01的动力不如翼虎，但燃油经济性比翼虎要强。再一个是VV5，这货的动力……不提也罢。