在浙江赛车场飙捷豹XEL

G-Force研究社试车 捷豹XEL

时间：2018年1月试车

地点：浙江赛车场




今天开门见山，讲讲捷豹XEL在赛道的表现。

也是巧，感觉这车我已经开了好久。从上市前的内部测试评价，到上市会到常规媒体试驾，然后又有一次在浙江赛车场跑赛道的试车，好像之后如果不来个一年的长期测试都有点儿说不过去了。哈哈哈，开玩笑了。

跑赛道，捷豹XE是强项，而XEL到底会不会比XE要弱？如果用“键盘车神”们的普世观念来看，答案是肯定的。没错，现款BMW 3系的长轴距版甚至标准轴距版都已经被舒适化了，XEL有什么理由让自己还是那么“坚挺”呢？而且消费者普遍都喜欢开起来轻松舒适的车型早已是中国汽车市场的主流需求，并且已经开始明显地影响全球市场与之看齐。我也想过，XEL应该也没有理由跟这个需求过不去吧？

但是，上次在测试场试完车之后，我还是觉得下上面的结论有些naive。英国人主导长轴距版的开发比较符合追求“原味儿”的目的，也意味着驾驶起来会比较“燥热”。显然，原厂在设定这辆车的整体开发理念的时候，运动肯定是排在很靠前的位置。那么，国产之后不去强调这个特色好像也说不过去。英国人很独，很傲娇，所以长轴距也要让弯道姿态看起来有种“黑帮的帅气”，并且驾驶员可以以此很轻易地勾引路人的目光。

路上见了一些XEL在跑，不说英国车抓人的造型，就这远远离去时候还能听见排气轰隆隆的声浪，好似都跟其他同级车划清了界限。这次跑浙赛就当它是半个F-Type就好，底盘构造及成本我已经说了好几次，更多维度的调试可以给出更多的结果。当然，XEL的结果并不出人意料。

浙赛是一条有高落差、高低速弯角非常紧凑的赛道，对于动力输出和底盘瞬态响应要求颇高。车型依旧是25t，高功率输出的版本，并且带有电子控制阻尼减震器，你现在能在市面上买到包含选配的最高配置置车款。

D档常规模式，用相对比较激进的方式驾驶，变速箱根据油门深度和深浅速率按照比通常稍后2000～2500转/分左右的时机升档，比如日常驾驶1800转/分～2200转/分换高挡，在赛道里最高会推迟到4500转/分甚至5000转/分。而触发强制降档并全油门加速的时候，奔向红线区也是可能的。因此，变速箱程序相比3系或者C级会激进一些，尽量保持发动机的动力输出不咳喘。

但是用D档跑浙赛绝对不可能百分之百地合心合手，即便变速箱能在加速的过程中让发动机多输出些动力，然而大脚制动之后降至的哪个档位永远比你期望的高1挡，因此转向不足自然会出现，这时候轮胎压力会骤增，让专业人士在外面看见这个“冒失鬼”的驾驶技术实在不怎么样啊。而且，前期的推头会因为扭矩矢量分配系统的介入，对内侧后轮进行制动，会再一次逐渐过渡到转向过度。一个完美的错误过弯demo就诞生了。

我知道你并不会在平时把极限推出来，但是在正常模式下如果没有过硬的操控经验，对不起，XEL会狠狠地踢你的屁股，它在极限状态下真的挑人。

那么，为了让我在赛道里表现的不那么“差劲儿”，调到手动换挡和运动底盘模式来体验真正的“捷豹运动风”自然是最好的选择。运动底盘模式包括转向助力值、减震器硬度、动力总成输出这三个大项。并且整体车辆响应会因为油门快速反馈，以及“你自己决定什么时候换挡但到了红线我肯定断油”的方式，营造了阿布扎比法拉利公园里F1过山车启动时候的暴力感。其实，如果你想跟车上从没有体验过大G值急加速的朋友聊骚的话，这第一脚油门一定会让他（她）/们对你另眼看待，具体怎么看你掂量着来吧。

门下去都会有踩了猫尾巴的反馈，而是不是真的运动还得看这一脚下去动力输出的持续感。XEL在前120公里/小时的加速过程中（因为以编队形式驾驶，而且为了安全并没有开太快），涡轮迟滞被尽可能地减弱，并且涡轮介入早也让动力输出更早，这个瞬间其实也快忽略了迟滞的现象。我觉着对于很多“手动党”来说，对变速箱在任何时候都会自己升档这事儿肯定特别不满意，而XEL的ZF八速变速箱宁可在红线断油也不会升档的标定，在现在看来简直跟成年之后还能收到压岁钱一样既意外又欢喜。

好了，动力全部交给我随意调配，转向阻尼也变得趁手，正副底盘在弯道的压榨也随之打开吧。从XE的普通减震器到XEL高配的电控减震器，给我留下的第一印象都是运动化更明显。相比来说，加长过的XE肯定要将舒适性这条线拉的更多，所以在弯道里侧倾会明显一些。倍耐力P7本身属于冷胎状态抓地力缺失，因此在头两圈的驾驶中，利用合理档位促使发动机制动配合刹车的方式入弯，还是会感觉到XEL不够特别自信，过apex之前的轮胎跳动和轻微横向滑移蛮明显的。这也是之前用D档普通模式驾驶时会更早出现的现象。

轮胎达到工作温度，这种横向滑移控制就比比较好了，车身在过弯过程中会有轻微起伏，这的确是悬架向舒适性倾倒的必然结果。这种幅度可控，并且扭矩矢量分配发挥作用的时候，配合指哪里打哪里的电子转向，XEL并没有长轴距车型惯有的尾部脱节，整车随动性缺失的现象。很迅速，很流畅。在量产车内很难得地有转向过度的倾向，这也是为什么上文我提到XEL在极限状态下挑人的总要原因（为什么量产车的转向特点更多地倾向转向不足，原因在之前的文章里详细讲过，不再赘述了）。

总结一下，捷豹XEL的底盘在同级车内是难得的真运动取向标定，对于舒适性的倾向“适可而止”，这也就造成了捷豹XEL是一辆开起来有别于3系、C级和A4的结果。而这种驾驶特点到底会不会让喜欢驾驶的潜客喜欢呢？我想答案是肯定的。当然，每个人买车时候的需求不一样，也基本不会因为一项指标就购买（哪种人毕竟是少数）。而对于驾驶沟通感和爽快度有强烈需求的消费者来说，捷豹XEL不失为一个相当诱人的选择。




G-Force研究社