前言
对比起法拉利的812 Superfast，我最近码字的速度可以说是Superslow了。
2月的最后一天被悉尼法拉利邀请到了一个神秘的地方，试驾最新的812 Superfast。
整个会场的布置其实并不复杂，这是一个距离悉尼车程约40分钟的农场，老爷子自己修了一条赛道作为私人聚会的时候使用。到场的人数也仅为10人不到，均为法拉利的VIP客户，或是对812有购买意向的人群，当然了，也包括我们REVUP。
到场之后便开始了注册信息，拿身份牌，自从有了REVUP的T Shirt之后，我们终于不用到哪里都举着那块到此一游的牌子了。顺便多说一句，有没有哪位朋友对REVUP的周边衣服感兴趣的？
由于场地老板的限制，我不能在试驾的时候飞无人机，所以只好拍一张赛道俯视图了。因为是私人场地，并没有标准赛道上的大型缓冲区，所以在驾驶的时候心里压力非常大。
法拉利提供的早餐是可以打高分的，非常地道的澳式早饭，有三明治、肉卷、水果麦片之类的。因为出门没有吃早饭，我先是用力地咽了口口水，然后对着服务小哥说：“给我肉最多的哪个”。
简单吃过早饭后，由工作人员驾驶的812就开到了我们面前。
在第一次看见Superfast发布的时候，相信很多人和我一样对这个名字丈二摸不着头脑。过去十几年间，法拉利的命名规则中除了少数以人名、地名为主的纪念款以外，多数车型还是以意大利单词或者GTB（双门硬顶跑车）、GTS（可拆卸硬顶）、GTC（赛车）等命名。
类似于Superfast这样简单粗暴直白的英文名字，对于很多年轻一点的车迷来说绝对是非常陌生的。后来经过查阅资料才发现，早在1956年，法拉利就推出过搭载Tipo163 V12引擎的410 Superfast。不过这仅仅是生产了一台的“概念车”，法拉利一直到了1964年，才量产了36台500 Superfast。
一直到了最近，法拉利上一代旗舰车型F12正式步入产品周期尾声，在更新换代的时候重新启用了“超级快”这个名字。和其他超跑厂牌的旗舰差异，812是一辆前中置引擎的Super GT，是市场上独一无二的存在。
不管是兰博基尼的旗舰Avantado，还是迈凯轮的720S，这些超跑均已中置引擎为主。即便是以GT类跑车闻名的阿斯顿马丁，在自家旗舰Vanquish上也是以长度驾驶的乐趣和舒适为主。812则完全差异，它不仅能在赛道操控上与诸多超跑旗舰一决胜负，也能在长途驾驶中保护驾驶员的脊椎，至少不会把人给颠出一个腰椎病。
值得一提的是，法拉利的钥匙终于从廉价轿车级别上升到了入门豪车级别，可喜可贺，但是距离隔壁阿斯顿马丁的水晶钥匙还有十几条街的距离吧。
外观
由于我不是高龄法拉利铁粉，所以我并没有宾夕法尼亚情怀。甚至我一直觉得，能比F12的前脸设计有点儿惊悚吓人。
所以在看见了812的时候，我认为这胜于F12的外观设计。原本在F12的进气口中微微扬起的空力设计，到了812中被喷成了黑色，淡化了F12上哪种“咧着嘴笑”的邪魅感。引擎盖的进气孔被设计在了灯具上面，看起来像是双眼皮，一定程度上减少引擎盖上开孔的性能范，增添了不少柔和感。
但是评价法拉利的外观设计，永远不能单从美观上说事儿。如果非要用一句话来形容法拉利的外观设计，那就是“所见之处全是空力”。随处举几个例子就知道是怎么回事了：
进气两侧区别预留了通风口，为刹车系统提供散热效果；
主动空力系统的下面进气口在时速超过180公里/h之后会打开，向前轮拱内部以辅助制动系统散热；
大灯上面的风道将空气导入两侧并排出，增加下压力；
后翼子板上面同样实现了空气导流，增加下压力；
即便是车尾底部的扩散器也变成了主动式，低速时增加下压力：
高速时看就会收回来，减少风阻。
内饰
我们有幸试驾到的两台812其实在内饰上的区别并不大，除了颜色上的差异之外，省下的仅选配座椅的差异。黑色的座椅为选配桶椅，不可调节高低；米黄色内饰的座椅为标配电动座椅，从我们的试驾感受来看，两者在赛道上的支撑性和包裹性都差不多。
法拉利的内饰一如既往的简洁大气，换一个伤人一点的词就是廉价单调。如果是放在阿斯顿马丁的标准上，这套内饰简直就应该回到图纸上重新设计。但是法拉利的设计永远希望驾驶员专注在驾驶上，所以和驾驶无关的东西都消失了。
比如中控屏幕，按照法拉利的标准是：旗舰性能跑车中控屏幕是什么？车载娱乐是什么？不会有的，这辈子都不会有的。开法拉利旗舰性能跑车你们还想听歌？听引擎排气不就好了么？给你个空调不至于闷死已经很给脸了，什么？你还想要座椅加热？我劝你还是做梦吧。
812的方向盘还是最经典的法拉利配置，左下角为启动按钮，一如既往的F1配方。升档、将挡的拨片也跟方向盘融为一体，右下角为经典的Manettino，可以快速地对悬挂、车身稳定、牵引力控制、电子差速器、变速箱换挡速度等进行电子控制。
驾驶
驾驶812 Superfast最直观的感受是灵活。
整个法拉利家族中我有过近距离接触的车子比较少，只有430、599，以及眼前这辆812。430和599最明显的差异在于前者可以轻松在市区的车流中穿梭，却缺乏了后者在高速行驶下的稳定。而599最让人感觉到头疼的地方则是那硕大的身材，若不是对这辆车十分熟悉的人，恐怕在停车的时候会强烈要求副驾驶驶下车指挥。
而812则很好的兼顾这两者的优点，一定程度上掩盖了前辈们的瑕疵。F12在宽度、高度上都针对599做了瘦身，而到了812这一代车身上，更是做了轻量化小型化的重新设计。但这并不代表着缩水，因为更小的车身中反而出现了前辈们不曾有过的四轮转向系统。
800PS对于这个车重仅1500KG出头的车子有多恐怖？如果放在之前哪个没有ABS、ESC的时代里，或许一脚油门到底就滑到山沟沟里了。即便是599，在给油的时候也会注意一下油门力度，但是到了812身上，这一切都成了多余的顾虑。这一切是因为812那套丧心病狂的轮胎，前275（比F12宽了20毫米），后315，配合在刚才我们提到的“所见之处全是空力”的外观设计，可以让轮胎在直线上牢牢地咬死地面。
当然了，法拉利从来不是哪种踩下油门握紧方向盘的傻快车型。这个F1赛场上的活化石能够活到今天，并且吸粉无数，靠的就是法拉利那套操控。F12 TDF上首次亮相的PCV系统（Virtual Short Wheelbase2.0，虚拟短轴转向系统），也就是我们所熟悉的四轮转向也出现在了812身上。
这套系统可以让后轮在弯道中实现低速反向，高速通向转动，以提升弯心最高车速，达到增强弯道极限的效果。法拉利还宣称在关闭了牵引力控制系统之后，这套后轮转向可以在后轮摆动的时候实现反向，以达到辅助驾驶员漂移的效果。由于我们没有Chris Harris这么好的车技，所以听到这段话的时候也只能默默地鼓掌了。
812的灵活令我印象最深的地方是刹车。在我们测试的赛道中，在约为200米的直线中从220公里/h左右的速度刹至80公里/h仅为一瞬间，但是那瞬间的反向G值向心力差点把我的心脏给甩出来。除了1500KG的身材和满是空力的设计做了大贡献之外，还有这套沿用了混合动力旗舰Laferrari碳陶制动系统，法拉利和Brembo联合开发，前398 mm x 38 mm与后360 mm x 32 mm，百公里刹车到禁止的距离为32米。
虽然812换成了电动转向，但...没人说这是电动转向的话还真的没感觉出来。
812在赛道上的整体感受就是快且稳。美国人用克尔维特和毒蛇已经证明了前中置引擎在赛道上的潜力一点也不弱于中置，而法拉利则把GT的舒适和超跑的精准完美的融合在了一起。在如此高的车速中过弯，我尽然感觉不到车身有任何过分的侧倾。即便是静止到200公里/h的极限加速，坐在车内的我也只感受到了被钉在座椅上的推背感，而不是车子几乎要抬头的暴躁。
这大概就是法拉利独特的感觉，冷静且从容。就好像法拉利车主们天生神秘一样，这样一个F1赛场的活化石不再需要用力过猛的去证明自己，需要的只是继续钻研哪些还在星辰大海上的技术，尽可能地保留人类历史上最为纯粹且华丽的那一篇章。
没错，我说的就是自然吸气。
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