还在给S90做分析？我已经开着它从重庆到了成都

我的知乎试驾第2篇：沃尔沃S90

是的。就是这样。




当极少数汽车媒体在西班牙试驾过S90，当很多人还通过各种媒体上的报道了解着S90的初步印象。我已经开着这台沃尔沃最新款旗舰级轿车，从山城重庆到了天府成都。前后4天，累计超过800公里。我想，这应该是我最近这些年开过的最棒的一款行政级豪华轿车了。

沃尔沃上一次推出S90还是上世纪的1997年。它的本质上仍然是一台当年的沃尔沃旗舰轿车960，只不过在那一年重新换了个说法，就如同曾经的英菲尼迪M70L，现在被唤作Q70L一样。而且在1998年并入福特旗下之后，随着旗舰产品的换代，沃尔沃的家族谱上就再也没有S90的身影，取而代之的是沿用了差不多18年的S80。

所以，在沃尔沃离开福特、转投吉利之后，恢复S90这个“旗舰”就是迟早的事情。毕竟对于牌子而言，数字“9”才是the top one，而不是“8”。唯一让人疑惑的在于，如果未来沃尔沃发展顺利，打算推出一款更加高端的旗舰级车型去对标奔驰S级，它该用怎么样的命名规则呢？当然了，这是后话。

但，千万别把S90只当做是一款迟到了多年的换代产品。应该说，沃尔沃开发S90是做了两件事：第一，弥补过去十年欠下的一屁股“作业”；第二，把一款产品做得领先同行业几年也不会落伍。就好像一个原本在班里排名前十的优等生，突然因为某些原因成绩一落千丈遭人嫌弃，后来重新振作，用几年的时间走完了其他人十几年走过的路，并一举回到优等生之列。




而做到这一点最关键的，就是开发了SPA模块化平台，和一套Drive-E动力总成。




这两部分是不可分割的。




SPA平台有着跟目前我们熟知的其他牌子的模块化平台一样的特点，比如除了前轴到乘员舱部分不可变，其他结构都是可变的。这样就能够在这个平台上生产出包括XC90、S90、XC60、S60、V60以及其他衍生车型在内的众多产品。

SPA的独特点在于，作为最新研发的一套模块化架构，沃尔沃工程师们已经考虑到了2020年之后的下一代产品，也就是大规模电气化产品的发展趋势。在这个平台上为Drive-E动力总成预留了扩展空间。最显著的一点就在于底盘前后轮中间、传动轴的上面，留下了电池组的空间，这样不管是我们已知的T8混动系统，还是接下来会推出的更小版本混动系统，或者纯电系统，所需要用到的电池模块，就可以安置在此。

这也是为什么我们现在看见的S90，后排中间会有一个高高的隆起。这真不是简单的埋着一根四驱的传动轴。而这种设计最大的优势就在于安全和节约空间，电池组尽可能多的受到保护免受冲击，同时后备箱也不会因为塞着一块笨重的电池而跟行李抢地盘。像现阶段我们看见的绝大多数混合动力车，包括沃尔沃的S60L、宝马自达530Le、奔驰C350eL甚至雷克萨斯ES300h等，电池组都是占用了相当一部分后备箱空间的，这就是现有平台规划之初没有设计完善的原因。此外，电池组的中置也能有效地实现车辆前后配比的平衡并提升底盘的稳定性。




在SPA之上设计而来的Drive-E同样是一个模块化的扩展高手。不仅是SPA，在多个2017款车型上我们已经看见，Drive-E已经很好地跟40系和60系匹配在了一起，并且还解决了此前无法跟四驱系统兼容的问题。这就充分说明了沃尔沃工程师们的过人之处。

而Drive-E最牛逼的地方则在于它的通用性和扩展性。就不要再说什么制造一个4缸是节约成本这样的外行话了。沃尔沃的这台4缸发动机，有着高度通用的本体——汽油发动机和柴油发动机都用着相同的缸间距、缸径及冲程，曲轴、下缸体、机油泵、油底壳、前端驱动、发电机、压缩机等等都是完全一样的，缸体和平衡模块也接近通用。

同时，沃尔沃把所有汽柴油发动机划分为两个性能集群：第一个性能集群包含了高功率层级与中功率层级的发动机，发动机本体的结构尺寸是依据柴油发动机的峰值燃烧压力所设计。第二个性能集群包含比较低性能层级，但最省油的发动机。低性能层级的柴油发动机的允许峰值燃烧压力降低为140bar，接近汽油机的水平。




这是优秀研发能力的体现，并且对发动机的材料选择、制造精度提出了更高的要求。它的具体工艺、材料、特点等，又是一个漫长的话题。这里不再多说。




至于扩展性，就是指在这个本体之外，通过提供差异等级的增压系统单元，实现差异的功率等级。而且这里的增压系统具备同样的安装位置和主要端口。当然还有电气化的接口，只需要更换几个组件，就能把电机接驳到发动机一侧，SPA平台的发动机舱自然也是预留了电机的空间。




所以归根到底，S90的推出，本质上是沃尔沃在技术层面上的一次变革。有了这些看不见的技术支撑，沃尔沃才有资本让S90背负旗舰之名，跟56E们掰一掰手腕。




说了那么多“废话”，我觉得还是来点硬货。是骡子是马拉出来溜溜才行。




S90采用的是双叉臂前悬 带有横向板簧的独立后悬设计。前悬靠近车头，标准轴距接近3米。和欧洲同级别的奔驰E级、宝马自达5系和奥迪A6标准版相比，S90也有着最长的车身长度和宽度，高度却是最低的。所以在亲眼见到S90的时候，会觉得它不光透着股优雅大气的范儿，还有那么些运动气质。

但在实际的驾驶感受上，S90在普通模式下更多表现出的是略偏软的柔韧性格。特别是通过起伏路面和有落差的缝隙的时候，就不像之前驾驶的V40CC那么“哐哐”地生硬，而是相反的上下晃荡一下，以此尽可能提供较为舒适的感受。




也绝不像传统美国车那么软。悬挂能够很有效地控制节奏，晃荡的那短暂一瞬之后，车子又回复到稳稳抓牢地面的状态——即便是晃荡那一下，也能感觉到四个轮子是始终贴着路面的。而且只是很有限的左右摆动。

而把驾驶模式切入到Dynamic模式后，会感受到悬挂变硬，车辆在过弯的时候会显得更加干脆。此时再配合发动机响应的变化和换挡时机的延后，S90的运动化取向就更为明显。在重庆这座山城，我把车子开到了南山风景区后头的狭窄山路上，趁着后山没什么车，一阵快马加鞭。近5米长的车身始终保持着很强的整体性，除了发卡弯处不如小车灵活，在绝大多数弯道里，S90都能干脆利落地一扫而过。并且，得益于Drive-E的轻量化设计，得益于T6的全时四驱，开着它劈弯也绝不会感到车头沉重把前悬压得“喘不过气”来。

之所以S90会拥有这样一套运动与舒适兼顾的底盘，其本身具备的技术功不可没。一个就是它的4C主动式自适应底盘技术，它能够以每秒2500次的频率扫描汽车行驶条件并实时调节减震器特点，在Dynamic模式下，悬挂高度也会有所降低；另一个就是在S90的车身结构上，车身30%的重量采用的是重量更轻强度更强更安全的硼钢，同时悬挂下摆臂采用铝制部件以减轻簧下质量，尤其是后悬挂采用了一种由复合材料制成的横向钢板弹簧，它比传统的螺旋弹簧轻了40%而强度却更胜一筹。此外，目前引进国内的S90装载了后轮空气悬挂，能够根据后轮负重自动调节车辆后部的高低，令车辆始终保持在一个前后水平的高度上。

值得一提的，为了强化底盘调节，沃尔沃斥巨资购入了一套应用虚拟现实技术的底盘模拟器。沃尔沃也成为继法拉利和保时捷之后，第三个拥有该项模拟器的汽车生产厂商。

相信我，如果仅仅是在普通的大道路上加个速转个弯，是无法充分体会到它的优异性能的。




至于这台2.0T双增压发动机，说实话，一脚油门踩到底，它没有像官方宣称的百公里加速5.9秒那么“刺激”。推背感是有的，但没有驾驶奥迪A7 3.0T哪种被人踢了一脚的感觉，而是哪种略稳重但就是快得起来的风格。原因就在于，别看它用机械增压来弥补起步初段的动力输出，其实它的最大扭矩平台是从2200转才开始，一直延续到5400转的。所以说白了这还是一台注重中后程发力的高转速发动机，切Dynamic模式有利于更好地释放它的潜能。也正因此，驾驶的时候会发现在速度高于40公里/h的时候，它的再加速能力、它的发动机响应的积极性反倒是更为顺畅。并且这种积极的感受能够一直保持到160公里/h以上。

只是很遗憾，S90依旧保持了沃尔沃家族固有的特点，即它的NVH工程没有同级别对手做得那么出色。这台T6智尊版的前档和四扇车门均采用了双层隔音玻璃，这个没问题，能够比较好地隔离外界响声。尤其是静止状态下关门，能够明显觉得世界安静了。但是，但是，一旦启动车辆并且踩下油门，哪些让人不太舒服的发动机噪音就源源不断地传递到乘员舱，这对于一台行政级豪华轿车而言，是比较严重的减分项。真心希望国产后的长轴距版S90L，会在这方面有所加强。而唯一能够弥补耳朵不快的，大概就是超越Hifi品质的B