传统汽车厂商在电气化领驭的竞争优势在何处？电动车也能拥有像燃油车一样的驾驶乐趣吗？

“传统汽车厂商在电气化领驭的竞争优势”。

传统汽车厂商在定义一款产品的时候，机械部分是主体，电控系统是辅助部分。而以特斯拉、蔚来、小鹏为代表的“新势力”们，在定义一款车时，电子部分 软件是主体，机械是辅助。

这种理念上的差异，导致传统厂商在产品规划、研发、生产、售后各个环节上，与“新势力”之间有显著差异。

举几个例子：

新能源电动车谈到的“平台”，首先是电池、电机、控制系统为主体的平台。电池的技术路线，决定了电池管理（BMS）系统和电机的选择。在这个基础上，车体大小、形态（轿车、SUV、MPV）都是可以灵活改变的。传统燃油车的“平台”，指的是底盘、动力总成、电控系统。因此，“新势力”们天生就比传统厂商更关注电子，或者说“电气化”的部分。

燃油车的发动机和变速箱技术，在“新能源”领驭中，将烟消云散。产业链会重新洗牌，传统厂商和“新势力”站在了同一条起跑线上。“新势力”们，心无旁骛，所有的资源都投入到电池、电机、BMS系统。而传统厂商却不得不两线作战，资源相对分散。

所有的电动汽车，都必须具备OTA功能。这就像手机和智能设备的软件自动升级功能，在用户毫无察觉中，解决了一些系统的问题。因此使用体验远比传统的，经常去汽车修理店的模式更友好。用户在使用中遇到的问题，可以通过网站或APP与厂商直接沟通。而这种“社区”式的交流方式，会沉淀忠实用户，也就是“粉丝”。

资本追逐的是未来，“用今天的钱，买明天的梦”，所以这些“造车新势力”才有机会融到天价投资。而传统厂商，只能依靠自身造血，或“传统”的融资方式缓慢地获取投资，其增长速度也会慢于“新势力”们。

这么说来，传统厂商是不是没有活路了？

当然不是！

看看2019年1到11月中国纯电动新能源车的单品销量排行，前13位都被传统汽车厂商占据。小鹏G3在中国的“造车新势力”中排名最高，一共只销售了1.5万辆，排名第14位。
数据来源：车主之家2019年1至11月
检索多家汽车调研机构的数据，甚至包括中国汽车工业协会，都无法找到有关特斯拉在中国销量的准确数据。最后通过检索交强险数据，与特斯拉发布的数据做交叉验证，初步判断Model 3在中国的销量在3万余辆。这样的水平，大概能排到第6名或7名，略低于比亚迪的“唐”和奇瑞eQ。

再对比全球纯电动车的单品销量排名。

EV-volumes的统计包含了纯电和混插，JATO收录的纯电动车数据与EV-volumes的略有差异。以Model 3为例，JATO的数据比EV-volumes多6000辆，北汽EU的数据比EV-volumes少8000，不过用作趋势分析，有参考价值。




从销售数据上看，尽管Model 3一枝独秀，尽管特斯拉在全球范围内，代表了“造车新势力”对传统厂商形成碾压的局面，然而传统厂商并没有溃不成军。国外的日产、雷诺、现代，国内的北汽、吉利、奇瑞，以及可以称为“泛新势力”的比亚迪，在单品上并没有放弃对特斯拉的追赶之势。

如果看牌子的整体销量数据，特斯拉与友商们的差距就更小。挑选了纯电动车的数据，特斯拉整体销量，相比排在第二名的比亚迪，以及第三名的雷诺-日产-三菱联盟，只有1.7倍和2.1倍的领先优势。

特斯拉的产品规划理念，是打造“爆品”，因此Model 3作为扛鼎之作，在单品上，相比竞争对手建立难以超越的优势和销量。而传统厂商依旧沿用“人多力量大”的产品规划理念，在细分市场中采用“打群架”的方式，缩短与特斯拉的整体差距。

另外不得不注意，很多传统汽车厂商在新能源的路线图上，有自己的观点：他们坚信，从长远的角度看，氢能源燃料电池比锂电池更有优势。因此，在目前锂电池纯电动车领驭，传统厂商巨头们并没有全力投入，如果以“田忌赛马”的策略来看，他们是在用中马、甚至下马与特斯拉的“爆品”竞争。

传统厂商的优势是什么？

最大的优势就是全价值链的成本控制。尽管大企业普遍存在人浮于事、效率不高的问题，但他们在供应链管理，以及“in-house”研发模式上的多年积累，从产品开发到生产制造，都具备“新势力”们无法比拟的优势。

传统厂商与“新势力”们在成本控制上孰优孰劣，可以从终端价格上略窥端倪。中国纯电动车市场，2019年排名前十位的单品，除特斯拉Model 3（30万元价位段），比亚迪e5（22万元价位段）和比亚迪唐（25万元价位段）之外，其余7款单品的价位段都集中在8至15万价位段之间。

由于缺乏中国市场纯电动车分区域的销售数据，我们只能通过交强险的上牌数据，大概猜测购买者的所在地区，以及推断客户画像。目前80%以上纯电动车的交强险上牌城市集中在北上广深，当地燃油车的摇号和限行政策，是推动用户购买电动车的主要动因。以我自己为例，在北京市参与燃油车摇号，4年未中，不得已才购买第一辆纯电动汽车。因此大部分电动车的消费者，是抱着“占号”的心态，挑选人生中的第一辆电动车，价格是其购买的第一要素。

目前影响电动车成本的最主要部件，就是锂电池。而锂电池的成本，是整个行业共同面临的问题。对于这个挑战，“新势力”和传统厂商站在同一条起跑线上。
数据来源：汽车情报网
一位电动车行业的大咖曾经说过：开发一款超长续航的纯电动车，并不难；难的是，如何把整车成本控制在合理的范围内。

既然锂电池系统在纯电动车的成本构成中占据50%的比例，那么我们在比较电动车的续航里程时，就必须要考虑它的电池容量。

计算过差异型号电动车的续航里程/电池容量后，会发现一个有趣的现象：“造车新势力”们，在这个重要参数上，并不比传统厂商更有优势。反而是有丰田支持的广汽新能源，日产支持的启辰、东风风神，和现代支持的北汽新能源，一路领先，单位电池容量提供了更长的续航里程。这一优势，也反映在单品的价格上。

不过，奥迪、保时捷、捷豹和奔驰，在这项参数上，却完全垫底。难道是这些豪华牌子，在新能源电动车领驭，缺乏足够的技术储备吗？我认为，他们的策略是“非不能，实不为”。

举个反例：很多用户，对特斯拉最大的诟病是“其豪华程度，对不起高昂的车价”。特斯拉的第一批拥趸，是有环保忧患意识，并且乐于尝试新事物的小众人群。在他们眼中，不拘小节的内饰和略显粗糙的装配工艺，并不能掩盖特斯拉振聋发聩般的技术光芒。然而，Model S和Model X 70万到100W人民币的价位段，已经进入豪华（或者更加细分，豪华高性能）汽车市场。而这些市场的“传统”用户，对汽车的需求已不仅仅体现在性能上。内饰用料的奢华程度，机械部分的细节处理等等，是他们愿意为牌子溢价买单的驱动力之一。随着销量的攀升，特斯拉开始与传统豪华车牌子，争夺这个细分市场中的年轻用户。当这些人用固有的消费行为习惯，去衡量特斯拉的产品，就会发现巨大的使用体验落差。而年轻用户的社交属性，又让这种“吐槽”持续发酵，甚至为特斯拉贴上了标签。

传统豪华汽车牌子，必须在产品可接触到的使用体验上精心准备，才能与特斯拉形成区隔，争夺这个细分市场的用户。与特斯拉竞争中的一个失败案例，就是保时捷的Taycan。保时捷的管理层，认为凭借多年在高性能汽车领驭的专注，一定可以在纯电动车领驭打败特斯拉。于是憋了多年的大招——Taycan在上市前，各种比性能参数、秀直线加速、拼纽北圈速，一副“王者归来”的姿态。然而，被各方人士寄予厚望的Taycan，被特斯拉Model S分分钟打脸！其“纽北最速四门电动车”的记录，仅仅保持一个月，就被Model S打破，而且特斯拉还有roadster 2握在手里，准备随时送出来吊打竞品。（虽然保时捷和特斯拉针对这个问题，在各种场合大打嘴仗，但不可否认，Taycan努力营造的性能猛兽形象，反而成了特斯拉的垫脚石）

我相信，Taycan的投石问路，更加坚定了奔驰和宝马避免与特斯拉在速度和性能领驭中直接对抗，只有在豪华和舒适性上持续加码，才能凸显自身优势的竞争策略。因此，续航里程，加速性能，其重要程度，在传统豪华车产品经理的心目中，一定低于奢华感受和乘坐体验。

啰嗦了这么久，简单总结传统汽车厂商在电气化领驭的竞争优势，就是坚持自己沉浸多年的产品定位，聚焦当前的客户群体。汽车，不过是未来“出行市场”中的一种设备而已，城市区单人交通工具，城际间多人交通工具，低空飞行器，水面交通工具，这些设备都将电气化，或者电动化。巨大的市场，为现有的各种牌子提供了足够的生存空间。所有人站在同一条起跑线上，竞争机会是均等的。

“电动车能拥有燃油车一样的驾驶乐趣吗”

什么是驾驶乐趣？

专业车手、普通老司机、新手司机，对于驾驶乐趣的理解和定义绝对不一样！把车当玩具，和把车当工具的人，期待的驾驶乐趣，也绝对不一样！

我不是专业车手，对一部车子的期许更多偏于工具层面，所以我理解的驾驶乐趣是：操作简单、停车方便、超车轻松、安全舒适。

以我个人对驾驶乐趣的定义，在城市通勤场景中，电动车完胜燃油车。中低速时，绝大部分电动汽车的电动机，无须像燃油车，需要等待发动机转速提升后才能爆发出足够的扭矩。因此，在起步，或城市道路的再加速中，纯电动汽车提速很快很轻松。我的第一辆电动车，最大扭矩只有180牛米，这个水平，也就相当于一台1.8或2.0自吸发动机，然而驱动1.4吨的车体，在北京的环路上，基本上可以随意超车。只要踩下油门踏板，动力立刻输出，没有任何迟滞。

然而换成高速道路的出行场景，还能够继续保持驾驶乐趣的电动车，就屈指可数。 

一旦进入赛道，除了某几款电动车还能在直线加速上保留些颜面以外，整个电动车行业只会一败涂地。（电视里有Formula-E比赛，无趣乏味透顶）

我新购入的第二辆纯电动车，宣称做到了50:50的前后车身配重（其实我觉得对于电动汽车来说，做到这一点真的不难）。然而，有什么实际作用吗？我既不会开着它下赛道，在城市区，也罕有高速劈弯的机会。嗯，在山路上驾驶，的确感觉后轮的响应很及时，车速可以略微提高，然而，这有什么用吗？

所以如果谈驾驶乐趣，就必须限定消费群体和使用场景。对于普通消费者来说，城市通勤就是电动车的主战场，在这里的驾驶乐趣绝对碾压燃油车！我家里的那台燃油车，只有长途自驾时，才会有用武之地；其余时间，都只是静静地趴在哪里，看我和太太玩着争抢纯电动车出行的游戏。

如果为了追求刺激、狂野的驾驶乐趣而购买电动车，我认为这基本上是个伪命题，无须花费精力去研究。