汽车发动机的调节到底指的是什么?

前中汽联赛车手来班门弄斧一番。。。。当然调节是车队技师的事，我只管开车，汇报试车感觉，比如进弯slip angle感觉前后轮有不匹配，弯apex不稳定，出弯后轮不稳，内轮不稳，尾漂太严重等的玩意。
就把我知道的一点皮毛来献丑一下。

发动机调节民用车的难点其实就在于2个地方，一个是排放，一个是油耗。

举个栗子，现代2.4L lambda发动机用在sonata和sorento上扭矩图是不一样的，因为一个有拉货的可能，一个要照顾加速。然后因为要考虑排放问题，afr有时候要rich burn,有时候要lean burn,但因为催化剂问题一般不能偏移lambda=1太多，因为有严重的尾气问题和催化器过热和中毒问题（连EPA都通不过就别想卖了）。为了解决尾气问题首先缸内温度是不能过高的，含氧量不能太大，所以省油的lean burn模式是不能长使用的，根据O2 sensor的回馈，ECU要不停调节喷油量，进气阀门大小，用rich burn来冷却气缸减少氮氧化物的排放，和燃后气滞留量，以其用EGR阀门循环来控制进气氧气量来达到尾气NOX CO的含量来达到现在非常严格的排放标准的。所以说实际上，现在的发动机很多油耗瓶颈是排放标准的制约造成的。这也是民用发动机调节的难点。这也是为什么1990年本田就造出过百公里4L油耗的车子（ultra lean burn，后来通不过排放就不可能造了），而后来的车子却有一年不如一年的赶脚。

动力区别就如我上面所说的，扭力图差异的车型要求是不一样的，当然动力和油耗是一对深深矛盾的哥们，所以民用发动机调节基本上都是以舍去动力来换取油耗的，否则你整天开一个点火角非常提前的高动力发动机，分分种种有融缸头的危险。当然其中包括喷油燃烧混合动态，缸头内槽设计燃烧室，都会影响动力和油耗，所以调节发动机是一个非常费钱的事情。

我上面说的只是自然进气哦。。。。而且只是ECU调节。

如果是涡轮增压，那工作量差不多要多2～3倍，因为涡轮工作的情况太太复杂了。我知道我之前车队的技师对涡轮增压车一般都不太喜欢，除非已经有map。泄压阀，中冷效率，压力和压缩比配合难到爆，分分种种能敲缸融你缸头，涡轮转速超转，过压，或者该转不转, 如果是比赛用车一般都是stage 3 tuning的，整个发动机缸都要改，那是很考验水平和经验的，首先都是加固，很多先天不好的发动机连加固的必要都没有了，改缸头, cam profile，提高压缩比，比赛用车一般都是100 octane的汽油，当然夸张的可以上乙醇，就是为了大涡轮下的最大压缩比压榨最大的动力，高转速了valve跟不上怎么办？ boost surge怎么办？ 如何在减速时依然保持涡轮转速为了出弯能有动力？（目前无耻伤车的方法是关闭火花塞点火，继续喷油，让汽油直接在涡轮处燃烧来带动叶片转动），调节已经到了艺术的领驭了。当然好处是，不用考虑排放，氮氧化物，EGR?什么玩意？拆了 曲轴废气循环？扯淡，直接拉个管子对着外面滴油！所以赛车场你去看，地上机油遍地，虽然有不少是漏油的发动机，但其实都是曲轴废气搞的。所以某种程度上来说，赛车调节比民用车调节又简单不少，不要考虑油耗和排放，专注峰值马力即可。

请轻拍，我就是一个开车的。。。。
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忽然发现我漏了问主的一个重要问题，为什么无涡轮增压的车不能搞个涡轮？这个我懂，嘿嘿嘿！开始装逼模式。

首先无涡轮增压的发动机压缩比是大气压状态下汽油不会发生爆震的临界点了（为了动力和油耗！），如果你硬上bolt-on turbo,进气就不是大气压的空气了，在10.x:1的气缸压缩比之下，实际压缩比可能会达到15:1，分分种种会发生爆震，而且再减少点火角度都没有用的,已经超越汽油压缩比爆震零界太多了。这也是为什么自吸发动机，一般在不动stage3前提下，很少玩turbo,因为很难玩。而且目前民用系列非turbo发动机，都是open deck设计（减重！油耗！！！） open deck，气缸体和缸头部分其实是有一定的flex的（不知道中文叫啥），如果强行提高马力（turbo) 增加转速，分分钟会变成窜气，直接搞warp缸头。 所以非涡轮增压发动机，先天压缩比，和强度都是决定它们很难上涡轮。而涡轮发动机，压缩比（都比比较低差不多只有8:1)和缸体强度可以提供更强的改装空间，比如著名的subaru ej207 JDM发动机（我开拉力的多，太熟这款了）。当然也有例外，比如toyota早期的v6自吸却是closed deck,三菱的4g系列缸体是铸铁的，都是改装的好材料。